Frage: Hallo Herr Hardt

Frage von W. Juergen Hardt

Hallo Herr Schenk,

eine Frage die dumm zu sein scheint, ich aber keine Antwort finde:

Sie fahren als Zweitanker einen CQR (oder Pflugschar~). Ich hatte das
Ding auf mehreren Schiffen auch Chartertörns rund um Mallorca - und
viel Ärger. Eine spanische Charteryacht hatte eine Bügelanker an Bord, der
sich immer problemlos eingrub.

Der CQR legt sich z.B. auf den harten Sandböden mit der ganzen
Flukenseite auf den Grund, der Stiel legt sich daneben und man kann das
Ganze problemlos endlose Strecken über den Grund ziehen, ohne
"Gefahr", dass er sich eingräbt. Dafür hat man aber dann den Platz gar nicht
 ;-).
Die Sandböden in Mallorca sind i.d.R. hart -wenn ich mal  hinuntertauche
und versuche den Anker mit der Hand in den Grund zu drücken, passiert
meist nich viel.
Die Schiffe haben als Zweitanker einen Klappanker, zu dem ich mehr
Zutrauen habe (aber er ist nach 5m Kette nur an einer Leine )

Mein Verfahren: Langsam voraus fahren und Punkt zum Anker fallen
suchen. Wenn möglich noch etwas drüber hinaus fahren. Dann zurück. Wenn
 Schiff rückwärts Fahrt aufgenommen hat kommt es über den Punkt, wo ich
 meine, dass der Anker gut plaziert werden sollte und löse die Bremse der
 Wisch. Ich lasse dann Kette rauschen, bis ich glaube wesentlich mehr als
die 2-fache Tiefe gegeben zu haben. Danach bremse ich die Winsch (das Schiff
macht dann noch richtig Fahrt zurück). Ich lasse dann in Abschnitten
so viel Kette raus, wie örtlich möglich (also wenn Platz und Kette da
5fache Wassertiefe). Zum Schluss soll dass Schiff dann mal richtig in
die Kette dampfen. Nach einer Weile mit Maschine zurück prüfe ich mit
dem Fuß auf der Kette, ob diese ruhig ist - beim CQR halt eher selten!
Mehrfach habe ich bereits das Ankern in einer Bucht aufgegeben und bin
in einen Hafen gefahren (starker Wind). Einmal sind wir ca. 200m
geslippt bis mich ein anderer Skipper weckte (ok, es waren auf einmal
30kn Wind). In der Nacht hatte ich dann das Glück. dass der Anker beim
folgenden Versuch in einer Trosse verhing, worauf wir die Nacht sicher
lagen

Mache ich Ihrer Meinung nach was falsch?
Deshalb die Frage an den alten Praktiker, ob Sie Tricks haben, ihn
besser zum Halten zu bekommen?

Hallo Herr Hardt,

Sie machen schon alles richtig und ich wäre froh, wenn auf den Ankerplätzen nur Yachtsleute unterwegs wären, die es so genau nähmen wie Sie.

So unlogisch es klingt, aber es gibt zahlreiche - meist unerfahrene - Skipper, die ihren Anker auf Grund “legen” - anders kann man es gar nicht ausdrücken - und merkwürdigerweise fest daran glauben, ihre Yacht sei damit sicher verankert. Oft benutzen sie dabei noch die viel bequemere Ankertrosse und sind befriedigt, wenn soviel Platz zum Schwojen vorhanden ist, dass sie dreimal soviel Leine geben können, wie die Wassertiefe beträgt. So, wie sie es eben gelernt haben, als sie sich auf irgendeine Scheinprüfung vorbereitet haben. Und natürlich kennen sie auch den Unterschied zwischen Vermuren und Verkatten, wobei es ihnen kaum in den Sinn kommt, den Sinn dieser Manöver zu erfragen, obwohl sie sie in natura noch nie erlebt haben.

Es trifft sich gut, dass unter diesen Skippern nur wenige Yachteigner sind, dafür umso mehr Charterskipper. Wobei ich selbstverständlich nicht alle über einen Kamm schere. Irgendwie logisch: Wenn eine Yacht plus Anker über den Grund schliert, dann besteht in unseren Breiten kaum je Gefahr für die Mannschaft, höchstens fürs Schiff, doch die paar Schrammen gehen meist in der Kaution unter, und schließlich gibt es dagegen auch eine Versicherung!

Ankern ist keine Kunst, sondern ein Handwerk, bei dem man - wie fast alles, was sich in der Natur abspielt - keine hundertprozentige Garantie hat, dass es unter allen Umständen auch funktioniert. Zu viele Unwägbarkeiten spielen beim Ankern eine Rolle, sei es der Ankergrund, das Wetter, das Material oder auch menschliche Unvollkommenheit im Abschätzen der Gegebenheiten. Man kann nur versuchen, und das ist dann die so schwer zu definierende “Seemannschaft”, das Ankern so sicher zu gestalten, wie nur irgendwie möglich. Regeln wie “dreifache Kettenlänge” (in der Praxis meist ohnehin zu wenig!) können hierbei nur Anregungen, Hilfen sein.

Nehmen wir als Beispiel “Ihren” CQR-Anker. Über viele Jahrzehnte hinweg, galt diese Erfindung aus England (dort ist der Ankergrund häufig weicher Schlick), als synonym für einen zuverlässigen Anker. Und so ist er auch auf den meisten Fahrtenyachten “zu Hause” - siehe Foto oben.

Was aber speziell bei diesem Ankertyp übersehen wird: Der gute CQR kann seine Halteleistungen nur dann bringen, wenn er sich auch eingräbt. Und wie Sie ja sehr genau beobachtet haben, tut er das nicht immer. Wenn er sich aber eingegraben hat, sind seine Halteleistungen beeindruckend, was ihm auch den Ruf des “zuverlässigen Universalankers” eingetragen hat.

Aber: Ob er sich eingräbt, hängt neben der Flunkenform - logisch - von der Grundbeschaffenheit und, das wird vielfach übersehen, vom Verhältnis des Ankergewichts zur Härte des Grundes ab. Gerade beim CQR wird deutlich, dass eine lineare Zuordnung des Ankergewichts zur Schiffsgröße nicht richtig ist. Entsprechend den Empfehlungen der damaligen Literatur habe ich auf meiner Weltumsegelung auf einer 10-Meter-Yacht einen CQR mit 35 (englischen) Pfund mitgeschleppt. Zu meiner großen Verwunderung habe ich, wie Sie ja auch, besonders im Mittelmeer häufig erlebt, dass sich der Anker trotz endloser Rückwärtsfahrten nicht eingegraben hat - und damit nutzlos war. Dies hat dem CQR auch den Ruf eingebracht, dass er auf Grund mit Sandgrasoberfläche ein Versager ist. Konsequenz hieraus kann nur sein: Schwererer CQR oder anderer Ankertyp! Da man aber einen vorhandenen CQR nicht einfach mal so schwerer machen kann, bleibt nur ein anderer Anker, und wenn so einer nicht vorhanden ist, dann kann die Yacht auf dem gegebenen Ankergrund nicht vor Anker gelegt werden.

Dies ist auch der Grund, warum zahlreiche Langfahrtyachten, sich nicht mit einem Ankertyp begnügen, sondern häufig eine ganze Reihe von Ankern - trotz ihres Gewichts - vorsichtshalber mitschleppen.

Doch, es gibt eine Methode, einen CQR (oder auch Pflugscharanker) schwerer zu machen: Jahrelang ist dies so als eine Art Geheimtipp gehandelt worden: Man lässt die Spitze der Flunke mit Blei ausgießen und erhöht so das Gewicht des Ankers und damit den Druck auf den Ankergrund. Dass aber auch andere Ankertypen, ja selbst der hochgelobte Spade-Anker mit derartigen Problemen zu kämpfen haben, zeigt nebenstehendes Foto, auf dem zu sehen ist, dass auch dieser Anker mittels Blei schwerer gemacht wurde.

Eine Grundregel beim Ankern lässt sich aufstellen: Ein Anker kann nur dann entsprechend seiner Konstruktion die gewünschte Haltekraft entwickeln, wen er sich auch eingräbt. Und um dies sicherzustellen, muss er in den Grund gefahren werden. Was Sie ja ohnehin tun. Wer dies unterlässt, spielt russisches Roulette. Denn häufig scheint es zunächst nur, dass sich der Anker in den Grund gegraben hat. Bei wenig Zug auf der Kette ergeben Seitenpeilungen, dass die Yacht sich nicht vom Fleck bewegt. Wer aber sagt uns denn, ob der Anker nicht am Seegras hängt, oder sich hinter einem Stein verhakt hat? das kann nur dadurch nachgeprüft werden, wenn auf die Kette der Zug kommt, der auch bei viel Wind, oder gar bei Sturm zu erwarten ist. Und das lässt sich nun mal nur per Rückwärtsfahrt mit der Maschine (Vollgas, zumindest Marschfahrtdrehzahl für eine Minute oder so) feststellen.

Warum aber kann man auf Ankerplätzen so häufig beobachten, dass die Besatzung sich davor scheut, den Anker mit Kraft in den Grund zu fahren? Es gibt eigentlich nur die Erklärung, dass man davon ausgeht, der Anker würde schon halten und man würde ihn per Maschine wieder rausreißen. Dazu sollte man wissen: Wenn es auf dem Ankerplatz anfängt, wirklich zu blasen, dann kommen - in Verbindung mit dem entstehenden Schwell - auf den Anker Zugkräfte, die mindestens(!) der Kraft entspricht, die mit “Maschine voll zurück” erzeugt wird. Andersrum: Wenn mit der Maschine der Anker “rausgerissen” wird, dann passiert das mit großer Sicherheit auch, wenn schlechtes Wetter aufkommt - nach dem Gesetz von Murphy ist es dann aber nachts und stockfinster.

Was aber tun, wenn sich ein Anker trotz geduldigem vielfachen Rückwärtsfahren nicht eingräbt? Es gibt da wenige Möglichkeiten. Man kann den Ankerplatz verlassen oder eben einen anderen Anker einsetzen. In “Ihrem” Fall würde ich es - soweit vorhanden - mit dem Bügel oder dem Danforth versuchen. Letzterer ist dafür bekannt, dass er sich - vor allem in Sand - schnell eingräbt und dann bei der Haltekraft seine großflächigen Flunken ausspielt. Zweifellos hat der Danforth Pate gestanden bei den sogenannten Leichtgewichtsanker aus Aluminium. Ihr geringes Gewicht ist beeindruckend, aber nur auf Grund ihrer scharfen Flunken können sie auf mehr Gewicht verzichten.

In der Großschifffahrt werden übrigens Ankertypen gefahren, die sich auf Yachten in “unserer” Größe kaum finden. Warum?

Weil diese Anker in yachtüblicher Größe einfach viel zu leicht wären, um sich in den Meeresgrund zu graben. Wobei auch die Selbstverständlichkeit in Rechnung zu ziehen ist, dass der Ankergrund immer gleich bleibt, unabhängig davon, ob eine Drei-Tonnen-Yacht oder ein mächtiger Dampfer auf ihm ankert. Beim Hauptanker des Luxus-Passagier-Schiffes MS Europa (siehe Bild) kann man sich zum Beispiel nicht vorstellen, dass der sich nicht sofort eingräbt, wenn Zug auf die Kette kommt. Hier übrigens auf einem Ankergrund, auf dem sich der Pflugschar schwer tun würde.

Es kommt also beim Ankern auch entscheidend auf die Beschaffenheit des Ankergrundes an. Trotz unserer modernen Technik haben wir kein Instrument an Bord, das uns das anzeigt (die Angaben in der Seekarte sind häufig nicht präzise genug). Da sieht man, wie arm wir moderne Menschen zum Teil geworden sind. Die Altvorderen kannten die Grundbeschaffenheit des Ankergrundes. Denn am Ende ihres Wurflotes klebten sie in der Vertiefung am Ende des Lotkörpers beispielsweise Teer (heut würden wir Kaugummi nehmen) und kannten so an dem hängengebliebenen Material den Grund. Das war die Lotspeise. Aber wer hat heute noch so ein leistungsfähiges Instrument an Bord?

Mast- und Schotbruch!

Bobby Schenk