Nachdem ich auf meiner 47.000 sm Weltumsegelung mit dem 16,4m-Hochsee Katamaran Jonathan (Design: Burghard Pieske-Georg Niessen) 2012 auch im Unfallgebiet 200 sm NE von Mauritius gesegelt bin (wenn auch nur mit halber Geschwindigkeit der VO65er), hat mich dieser bedauernswerte Unfall und seine Ursache natürlich besonders interessiert. Es ist besser, aus den Fehlern anderer rechtzeitig zu lernen, als sie aus Versehen erst selbst zu machen!

Richtigstellung der Berichterstattung in der YACHT

Im Yacht-Artikel darüber fand ich a) einige Dinge, die m.E. richtig gestellt werden sollten, b) wage eine Unfallursachen-Hypothese (die den Navigator Verbaak ent- und den Skipper Nicholson be-lastet) und c) möchte die Renn-Seglern zur Erhöhung ihrer Sicherheit in derartigen Situationen an zwei kleine, aber nicht ganz unwichtige Navigations-Praktiken in der heutigen Fahrtenseglerwelt erinnern.

Das St. Brandon Atoll liegt in den “Cargados Carajos Shoals (CCS)” und damit 200-400 sm NNE von Mauritius und nicht NW, wie in dem Yacht-Artikel angegeben. Außerdem ist es auf elektronischen Seekarten bereits bei M über 1:10.000.000 deutlich zu sehen und nicht erst bei “einem hohen Zoomfaktor” oder ist gar “sehr schwer zu finden” (Zitate aus dem Yacht-Artikel).

Wann immer schon bei diesem riesigen Maßstab im geplanten Kursgebiet etwas zu sehen ist, muss es genauer angesehen werden. “Blaue Bereiche” auf einer elektronischen Karte, ohne Tiefenangaben, “scheinen tief” (Original-Text in der “Yacht 2-15”) nur dem Laien und Unerfahrenen: sie sind nämlich auf alle Fälle ein Hinweis auf notwendiges tieferes Zoomen, entweder weil dort dann ein bekanntes Navigations-Hindernis im Detail erscheint (wie hier), oder weil es gänzlich unkartierte Bereiche sein können, die man höchstens mit sorgfältigster “Eye Ball” Navigation zur geeigneten Tageszeit langsam befahren sollte.

Die möglichen Navigationsfehler-Ursachen

Beim Hineinzoomen auf 1:500.000 (oder tiefer) stellt man dann in diesem Fall fest, dass auf dem ja geplotteten, veröffentlichten Kurs der “Vestas Wind” von kurz nördlich Mauritius nach Abu Dhabi

a) 100 sm N von Mauritius zuerst die Soudan-Bank mit ca. “40+ m Wassertiefe (WT)” liegt,

b) dann in weiteren 75 sm genau N davon zwei nicht benamste Flachs, mit wiederum “40+ m WT” liegen.

Dann geht es problemlos weiter nach N gen Abu Dhabi. Diesen Kurs hatte wohl der Navigator als gefahrlos freigegeben und mündlich erwähnt, als er in Freiwache ging.

c) Aber bei nur 20 Grad östlicherer Kurslinie ab der Soudan-Bank, kommt in 100 sm der südliche Teil der großen CCS. Der ist leicht auf der Karte zu sehen, teilweise sogar bewohnt (siehe Google-Earth-Bilder), also kein “Flach” sondern ein Atoll und absolut zu vermeiden. Auf ihn sind sie dennoch mit voller Fahrt aufgelaufen.

d) Wenn sie diesen südlichen Teil der CCS aufgrund einer veränderten Windsituation hätten östlich umfahren wollen -auch das geht problemlos bei guter Navigation- , gibt es vor dem dann folgenden nördlichen Teil der CCS (mit teilweise wiederum ca. “40+ m WT”!) außerdem eine über 20 sm breite, sehr tiefe Straße, um sicher nach N weiter zu kommen. Insgesamt ist dies also eine recht unproblematische Navigationssituation. Als der Navigator bei seinem Wachende an den Skipper übergeben hat, wird er wohl zur Beruhigung auf die beiden oben erwähnten, tatsächlich unproblematischen “40 m WT”-Flachs beim gegenwärtigen N-Kurs hingewiesen haben.

Später hat der Skipper(?) oder Steuermann(?) aber offensichtlich diesen Kurs (mehrmals?) etwas geändert, wohl erst nach StB. Sie waren ja in einem Rennen und nicht auf einem Urlaubstörn, und wollten sicherlich jede Windänderung optimal nutzen. Damit ist “Vestas Wind” leider vom sicheren Weg westlich der CCS abgekommen. Dann wurde -gerade östlich auf Höhe des südlichen Teils der CCS- der Kurs abermals geändert, dieses Mal nach Bb. Auch dies ist auf den veröffentlichten Kurslinien zu sehen. Damit hat sie aber voll das Riff getroffen. Diese Kursänderungen geschahen offensichtlich ohne dass der Skipper als nun zu dieser Zeit voll für die Navigation Verantwortlicher vorher auf dem Chartplotter die Konsequenzen voraus schauend (oder wenigstens in Echtzeit) geprüft hat.

Optimale Schiffsgeschwindigkeit in Richtung Ziel ist selbst in Rennen nur ein notwendiger, aber kein hinreichender Aspekt schnellen Segelns! Erst “Barrierefreiheit” in dieser Richtung, d.h. navigatorische Sicherheit, lässt dieses Handeln erfolgreich werden Und die Navigation wurde offensichtlich in diesen Momenten von dem jetzt dafür verantwortlichen Skipper vernachlässigt. Die beruhigende vorherige Aussage des hauptamtlichen Navigators (der nun in Freiwache war) auch für andere Kurse anzunehmen, wäre natürlich trivialerweise falsch gewesen.

Auch scheint der Skipper den Chartplotter zumindest in diesen Momenten nicht in einem, für ein derartiges Segelgebiet sinnvollen, “Split-Screen Mode” betrieben (z.B. für die 50 sm-Übersicht auf dem einen Bild und das 5 sm-Nahfeld im anderen Bild) und hinreichend beobachtet zu haben. Dann hätte er nämlich den Ärger wenigstens -noch rechtzeitig für Ausweichmanöver- kommen sehen.

Sicherheitshinweisefür die Unfallvermeidung!

Nun die zwei kleinen, fast trivialen, Sicherheitshinweise aus der Fahrtenwelt, deren Befolgung diesen Unfall verhindert hätte:

  1. In der Langfahrtenwelt überprüft der Navigator in einem derartigen Segelgebiet “mit Steinen im Weg” klugerweise und mit hinreichend guter Auflösung auf dem Chartplotter den “geraden”, gegenwärtig optimalen Kompasskurs-Kanal (unter Berücksichtigung von möglichen Versetzungen) für die nächsten (einige zehn) Seemeilen sorgfältig auf Probleme. Dann gibt er den sicheren Weg bis zu diesem einen Waypoint als eine optisch klar sichtbare “Soll-Linie” auf dem Plotter ein. Nur für diese so dokumentierte Linie gilt die Sicherheitsaussage des Navigators. Dieser Kurs ist dann vom Steuermann (in der Fahrtenwelt: vom Autopiloten und dem ihn beobachtenden und nachjustierenden Wachhabenden) in engen, vom Navigator klar spezifizierten Toleranzen bezüglich der akzeptablen seitlichen Abweichungen XTE (in derartigen Gebieten z.B. +- 2 sm, in manchen Kanälen Feuerlands und Patagoniens waren es bei uns aber auch nur +- 0,05 sm!) bis zum Waypoint einzuhalten.

Wenn Windparameteränderungen, starke Stromversetzungen, regattataktische Überlegungen, etc., schon vorher eine signifikante Kompasskurs-Änderung angeraten sein lassen, wie dies in derartigen Rennen oft (in der Langfahrtenwelt manchmal) der Fall sein wird, ist zuerst vom dann gerade verantwortlichen Navigator für den geplanten neuen Kurs diese Sicherheitsüberprüfung und optische Kurseingabe zu wiederholen. Erst dann darf der neue Kurs auf der neuen Linie gesteuert werden (dies alles ist natürlich auf barrierefreier, echter Hoher See, dem sichersten Platz für Segelschiffe, nicht so streng zu sehen). So kann es a) keine Probleme des Übersehens von Hindernissen oder b) akustische oder c) gedankliche Verwechselungsprobleme, z.B. bezüglich mündlicher Hinweise auf “40+ m WT Flachs”, geben! Die haben beim “Vestas Wind” Unglück offensichtlich eine große Rolle gespielt!

Mit dieser einfachen Navigationsmethode bin ich mit insgesamt 43 Freunden sicher um die Welt -auch in “steinigen Zonen”- gesegelt, auch mit seglerisch absolut unerfahrenen Freunden auf alleiniger, aber aufmerksamer, Wache. “Auf dem Strich” zu segeln ist eigentlich auch für Laien relativ einfach und sicher (wie auch das Ausschau halten nach “Gegenständen” im Wasser). Wenn der rote Strich “abgesegelt” ist, weckt spätestens der 92 db-laute akustische Alarm auf dem Jonathan selbst den schlafenden Skipper/Navigator!

Auf einem modern ausgerüsteten Katamaran lässt sich die elektronische mit der optischen Navigation auch bei “rauer Chaussee” gemütlich verbinden! (Dieses Bild seiner Crew wurde vom Skipper bei 7 Bf in den “Roaring Forties” während der Winterüberfahrt von Patagonien zur Osterinsel gemacht).

Die Navigations-Einstellung eines “konstanten Winkels zum scheinbaren Wind”, wie es mechanische Wind-Autopiloten stets haben und elektronische Autopiloten auch können, kann in “steinigen Revieren” oder bei Schiffsverkehr äußerst gefährlich sein und sollte deshalb vermieden werden: eine Änderung der Windgeschwindigkeit und/oder -Richtung ändert dann auch den Kurs über Grund. Die Inseln bleiben aber dummerweise an ihrer vorherigen Position und auch die Berufs-Schifffahrt hält ihren vorigen Kompass-Kurs bei. Beides -Insel und Berufs-Schiff- kann nun plötzlich im neuen, windbestimmten Weg liegen, die vorherige Navigation stimmt nicht mehr! Dies hat nicht nur z.B. Thomas Coville mit seiner “Sodebo” gleich zu Beginn der letzten “Route du Rhum”-Regatta erfahren müssen, der mit 20 kn einen Frachter rammte. Er segelte in diesem Wind-Modus und arbeitete unter Deck, als eine Winddrehung seinen Kompasskurs signifikant änderte, ohne dass er es wahrnahm. Wir haben auf meinem Kat “Jonathan” deshalb sicherheitshalber stets im Kompasskurs-Mode gearbeitet und nur manchmal kurzzeitig und zum Üben mit dem Wind-bestimmten-Kurs-Mode “gespielt”.

  1. Nun zum zweiten Sicherheitshinweis aus der (und auch für die) Fahrtenwelt: Wenn eine Brandung in der Dunkelheit vorne überraschend rauscht, ist es eine alte Fahrtenseglerweisheit, sofort, d.h. binnen Sekunden, den Kurs um möglichst 180 Grad zu ändern: dort war Segeln nämlich gerade noch sicher möglich, da komme ich ja her!

Erst dann ist überhaupt Zeit zu prüfen, was warum da vorne rauscht. Und wie ich nun sicher in Richtung Ziel weiterkomme! Denn: “40+ m WT Flachs” rauschen nicht! Wenn ich beim Einsetzen des “Rauschens” erst nach unten gehe und dort minutenlang “die Navigation überprüfe”, beende ich diese Überprüfung meist abrupt in “hoher und trockener” Position auf dem Riff. Genau so ist es der “Vestas Wind” gegangen. Genauso ist es auch einem Freund ergangen auf dem über 3000 sm langen Törn von Valdivia, Chile, über die Osterinsel zum Gambier Atoll im Südpazifik. Die nur 30 (!) sm vor seinem Ziel liegende Insel Temeo hatte er auf seinen zu groß-formatigen Papierkarten übersehen. Erst durch das “Rauschen” des Riffs wurde er auf sein Navigationsproblem aufmerksam gemacht. Dann wollte er erst innen die Navigation mit einer klein-formatigeren Papierkarte überprüfen. Das hat zu lange gedauert: das Wrack seines Katamarans “Carpe Diem” auf dem Riff dort ist noch heute auf “Google Earth” zu “bewundern”!

Abschließend noch einige Worte zur Reaktion von anderen Hochsee-Seglern zu diesem Vorfall:

Bobby Schenk hat mit seiner Kritik an den Navigations"künsten" der Mannschaft der “Vestas Wind” inhaltlich völlig recht: Es ist

  • etwas milder gesagt - schwer verständlich, wie Derartiges bei moderaten Wind- und Wellenbedingungen passieren konnte. Hier wurde von der “Vestas Wind”-Crew zumindest zu dieser Zeit definitiv nicht gute und sichere Seemannschaft ausgeübt, sondern geschlampt.

Es ist noch schwerer verständlich, wenn angeblich erfahrene (offensichtlich aber nicht in dem Fach Navigation) Skipper von anderen, am VOR teilnehmenden Rennyachten sich hinterher äußern, dass hier schwierig zu navigieren sei (Zitat siehe hier) , abgerufen am 19.1.2015): “Abu Dhabi Ocean Racing skipper Ian Walker was not surprised by the incident. “When we went past there, we actually said how easy it would be to hit it at night. Fortunately we went through there in the daylight. It is very difficult to see it with the electronic charts, and of course at night you wouldn’t see it at all.”

Diese Aussage - wenn sie denn so wirklich von diesem Skipper gemacht wurde - würde auch ich als falsch und groben Unsinn bezeichnen. Offensichtlich haben sie keinen beleuchteten Chartplotter oder Radar, wenn sie nachts nichts auf den “electronic charts” sehen?

Oder (Zitat, gleiche Stelle):

“Dongfeng Race Team reporter Yann Riou notes how they also had the Cargados Carajos Shoals directly in their path. Skipper Charles Caudrelier had noticed this archipelago a few days earlier, but it’s worth noting that it’s actually pretty hard to find. In fact, to see it on our electronic charts, you have to zoom right in on top of it. But how and why would you zoom into it if you don’t know it’s there in the first place? So whilst we don’t know exactly what happened on Vestas, we can imagine how it happened.”

Es scheint mir hoch an der Zeit, derartige Skipper zu ihrer Sicherheit und der ihrer Crew auch in moderner Navigation auszubilden. Wie oben gesagt, ist das Atoll selbst beim Maßstab 1:10 Millionen auf elektronischen Karten zu sehen und es schadet nichts, wenn wenigstens der Navigator vorher das zu segelnde Seegebiet auf der Karte studiert und wichtige Erkenntnisse daraus im Kopf behält! Nicht Glauben, sondern Wissen ist Macht (=Sicherheit), auch in der Segelei! Zu diesem Wissen trägt moderne digitale Navigation in derartigen Situationen viel bei und ist sehr hilfreich. Aber sie ist immer noch “hybrid”: der Mensch ist unbedingt nötig und muss a) rechtzeitig und b) die richtigen Fragen und c) in richtiger Eingabe-Form an den Computer stellen. Dessen Antworten muss er dann

d) selbst -auf dem Hintergrund seines Fachwissens- auf Plausibilität prüfen (es gibt auch Eingabefehler und Kartenfehler!)

e) interpretieren und dann erst selbst

f) handeln!

Karten sind nicht unfehlbar

Und es gibt Karten-Fehler: Als ein Beispiel (von vielen) ist unten das Photo unseres Chartplotters in den Kanälen Patagoniens zu sehen, dem das Radarbild überlagert wurde. Man sieht deutliche Abweichungen von mehr als einer Kabellänge zwischen der Realität (=Radar) und der elektronischen Karte (hier half auch kein anderes der elektronisch auf diesem Plotter “einschaltbaren” geodätischen Systeme). Wir fuhren nach der elektronischen Karte oft über Land! Also : Augen auf und auf Radar vertrauen, die Karte nur als “relative” Information benutzen!

Wie man an dem überlagerten Radarbild deutlich erkennt, sind z.B. in den Kanälen Chiles selbst die neuesten C-Map Karten (basierend auf den offiziellen chilenischen Karten) um mehr als eine Kabellänge schräg verschoben! Also: Prüfen, nicht blind dem Plotter vertrauen, und hier: besser nach Radar fahren!Warnung vor Regatten

Die von Prof. Manfred Spitzer beklagte “Digitale Demenz” scheint in dieser betroffenen Gruppe von Renn-Seglern kein großes Problem zu sein. Mehrere können offensichtlich gar nicht gut genug mit derartigen digitalen Instrumenten umgehen, als dass sie deren Empfehlungen (mehr sind die Anzeigen ja nicht) blind vertrauen dürften. Vielleicht ist aber ihre eigene Selbsteinschätzung dafür nicht kritisch genug? Nach diversen Äußerungen von Berufsskippern in diesem Kontext befürchte ich dies nun. Dann ist es für uns Normalsegler in der Nähe von Regatten doch gefährlicher als ich vorher vermutet hatte. Das ist das einzige, was ich aus der Analyse dieses Unfalls für mich als Fahrtensegler gelernt habe. Selbst bei aller Vorsicht und Erfahrung (die hier aber offensichtlich nicht beachtet wurden) sollte man aber auch immer bedenken, das trotzdem Edwards Murphys Gesetz leider auch in der Segelei gilt, und daher “Sh.. happens”! Ich habe Mitleid mit den Betroffenen.