Frage von Michael Baar:
Sehr geehrter Herr Schenk,
ein Gesundes Neues Jahrtausend aus Leipzig!
Schade, daß World Cruising verkauft wurde, wahrscheinlich werde ich Sie
nicht mehr bei einem Blauwasserseminar sehen und hören können, oder etwa
doch…?
Ich bin ein Träumer, der jedoch ernsthaft hofft und darauf hinarbeitet, in
ca. 10 Jahren mit meiner Frau auf große Tour gehen zu können. Dabei bin ich
aber auch ein Mensch, der ein wohliges Kribbeln im Bauch verspürt, wenn es
beim Segeln mit rauherem Wetter “zur Sache” geht.
Ich habe mit Begeisterung Adlard Coles “Schwerwettersegeln” studiert und
gerade vom “Pacific-Fastnet” gelesen.
Ich möchte jedoch weder bei meinen Segeltörns noch auf Langfahrt
leichtsinnig sein, daher habe ich einige Fragen an Sie, da Sie schon so
viele Meilen hinter sich gebracht haben. Ich halte Sie nach dem Studium
einiger Ihrer Bücher für einen realistischen und vorsichtigen Menschen, ohne
daß man Sie ängstlich nennen könnte. Bitte verzeihen Sie diese
“Ferndiagnose”.
Besonders das Schiksal der “Quatermaster” macht einen betroffen. Da gibt es
eine gut ausgerüstete Yacht von ordentlicher Größe und mit einer erfahrenen
Crew. Man hat sicher schon so einiges erlebt. Und dann einfach verschollen,
nur eine leere Rettungsinsel wurde gefunden.
Ich habe bei meinem allerersten Törn in der Ägäis bei gar nicht mal so
schwerem Wetter eine Notsituation erlebt. Nur ganz kurz: 6 Studenten auf
einer Sun Dance 36, Mitte Oktober gegen 16.00 Uhr zwischen zwei Inseln in
der Nähe von Rhodos, Düseneffekt. Der Rudergänger hält voll dagegen, wir
hatten zuviel Segel, Abfallen war wegen der Landnähe nicht sicher möglich.
Dann blockiert die Ruderanlage auf der ganzen Strecke bei maximalem
Backbordausschlag (der letzte Zahn des Zahnkranzes in der Steuersäule ist
abgeschert und hat sich verkeilt). Ein wenig mit der Segelstellung versucht
zu steuern, um uns vom Land frei zu halten. Es wurde dunkler. Das Ruderblatt
war fest, Notpinne auf den Ruderschaft gesetzt, ließ sich nicht jedoch nicht
bewegen und verkeilte ebenfalls, so daß sie die nächsten Stunden aufgesteckt
blieb. Über Kanal 16 PAN-Ruf abgesetzt, ein anderer deutscher Segler kam und
wolle uns abschleppen, war jedoch zu schwach (Wind 6-7, Seegang 4-5,
unsichere Schätzung). Dann fiel das UKW immer wieder aus, ebenso völlig die
Positionslichter (Chartschiff…). Ein Tragflächenboot, so eine Inselhopper,
nahm uns auf den Haken, die Touris knipsten was das Zeug hielt, der andere
Segler blieb so lange bei uns. Das Tragflächenboot nahm ordentlich Fahrt
auf, wir jedoch immer im Bestreben, nach backbord auszusteuern, daher zog
man uns versetzt zur Mittschiffslinie, der Bug wurde beim Wechsel
Wellenberg/-tal fast abgerissen, so schien es uns. Die Schlepptroose brach,
das Tragflächenboot verschwand, es werde ein Fischerboot kommen. Inzwischen
ca. 19.00 Uhr, stockdunkel, keine Positionslampen, Ankerlicht gesetzt. Ein
Frachter kam näher, Fackel abgebrand. Dann kam ein Fischer, griechischer
Skipper mit drei Mann Besatzung und - eine Österreicherin! Sie war die Frau
des Skippers, man hatte beim Abendessen in einer Bucht den Funk mitgehört
und verstanden, daß da draußen ganz in der Nähe Deutsche sind. So hat man
sich bereiterklärt, uns zu helfen und zu dolmetschen, was für ein Segen!
Nochmal die Bugklampen belegt, der Fischer nahm uns mit Supergefühl für den
Wellengang in Schlepp. Dann legten wir uns längsseits an den Fischer, der
wiederum an seinen Stammplatz im Hafen (völlig leer, ich kann mich an die
Insel nicht mehr erinnern, Nisiros?) Dann erstmal große Freude,
Händeschütteln, einen Schluck aus der Flasche. Sehr nette Leute! Am nächsten
Tag konnten die wegen des Wetters nicht fischen, daher haben Sie uns
geholfen, das Ruder notdürftig zu reparieren (Seile gekürzt, damit leider
auch der Ruderausschlag kleiner geworden). Da haben wir auch zum ersten mal
gesehen, was die Ursache war.
Ich habe folgende Lehren aus alldem gezogen:
-Es gibt keine absolute Sicherheit.
-Unfälle sind wirklich die Verkettung MEHRERER Fehler, einzelne Fehler
werden meist toleriert.
-Auch bei relativ harmlosem Wetter können Fehler mit Schiffsverlusten oder
zumindest mit -beschädigungen enden und bedeuten eine Gefährdung der
Mannschaft.
-Robustheit und Einfachheit des Materials geht vor Ausstattungsvielfalt und
Komfort (meistens jedenfalls).
-UKW muß funktionieren, auch, wenn die Batterien schlapp machen oder
Kurzschlüsse auftreten.
Aus den Erfahrungen von Moitessier, Coles, Ihnen, diversen Seehandbüchern
aus dem ersten und zweiten Weltkrieg und “Rettung im Pazifik - Überleben im
Orkan” ziehe ich folgende Schlußfolgerungen:
-Auch erfahrenen Crews mit jahrzehntelanger Segelvergangenheit und
zehntausenden von Meilen kann durch Seegang/Wellen innerhalb von 5 Sekunden
das Schiff derart beschädigt werden, daß äußerste Lebensgefahr besteht. Wind
ist fast nie ein Problem, auch bei stärksten Winden nicht.
-Es gibt keine absoluten Verhaltensregeln bei Schwerwetter. Immer sind die
Verhältnisse spezifisch und nur ausnahmsweise übertragbar (Wellenperiode
und - höhe, Wassertiefe, Landentfernung, Temperaturen von Luft und Wasser,
Schiffseigenschaften, Crewverfassung, Tageszeit). Allgemeine
Verhaltensmaßnahmen gehören zur Seemannschaft (seeschlagfeste Fenster und
Luken halte ich für äußerst wichtig, ebenso wie super-schnellenzende
Cockpits und möglichst wirkungsvolle Handlenzpumpen).
-ALLEN Schiffen sollte vorgeschrieben werden, daß jede Luke, jeder Deckel,
jedes Bodenbrett, jedes Schapp derart verschlossen ist, daß bei Kenterungen
kein selbständiges Öffnen möglich ist. Ebenso sind Batterien, Anker und
Ketten, Kanister mit Öl, Diesel und Benzin, Gasflaschen so zu arretieren,
daß Kenterungen überstanden werden.
-Mindestens zwei Crewmitglieder sollten dieselben Kenntisse, möglichst die
gleiche Erfahrung haben, damit ein evtl. Ausfall kompensiert werden kann.
Dennoch würde ich gern wissen:
Ist es möglich - von mir aus auch auf Kosten von Geschwindigkeit durch die
Gewichtserhöhung - einen kentersicheren Mast bzw. kentersichere Wanten und
Stagen zu installieren? Es kann doch nicht sein, daß bei nahezu jeder
Durchkenterung stehendes Gut zu Bruch geht. Sicher passiert es nicht allzu
häufig, statistisch gesehen. Airbags in Autos werden aber auch zu
hunderttausenden installiert, ohne daß sie ein Leben lang gezündet werden.
Apropo - könnte man nicht eine Art Airbag für Yachten bauen, die im
äußersten Notfall ein Sinken verhindern?
Warum wird beim Beiliegen heutzutage kein Öl mehr verwendet? Bei
ausreichender Querdrift ist immer wieder über eine sehr gute Wirkung
berichtet worden.
Hoffentlich belästige ich Sie nicht über Gebühr. Ich würde mich über ein
kurzes Statement freuen.
Mit freundlichen Grüßen
Michael Baar
Sehr geehrter Herr Baar,
ich habe Ihre “Frage” gerne so (lang) stehen lassen, weil Sie ein Thema berührt, das sicher alle interessiert, die auf die “hohe” See hinausfahren. Und Ihr Erlebnis ist ja wirklich lehrreich für uns alle. Zum größten Teil haben Sie sich die richtige Antwort ja schon gegeben.
Also: Die absolute Sicherheit gibt es nirgendwo. Nicht ganz, denn Sie könnten ja aus Sicherheitsgründen auf das Segeln schlechthin verzichten. Ein anderer (“Draufgänger”) könnte nun die Behauptung aufstellen, dass das Segeln ohnehin ungefährlich, sein Leben ihm im übrigen egal sei und er deswegen auch ohne jegliche Sicherheitsausrüstung in einem Flying Dutchman im Winter über die Biskaya segeln könne.
Irgendwo zwischen diesen beiden Extremen liegt nun “die Wahrheit”, um es genau zu sagen, die ganz persönliche, individuelle Einstellung.
Als Newcomer lässt man sich, wie sollte es anders sein, in dieser Situation der Orientierungslosigkeit, leicht einschüchtern. Vor allem von den Sprüchen der “alten Hasen”. Man weiß eben nicht, dass kaum jemand von den Freizeitseglern jemals in seinem Leben in wirklich schlechtes Wetter kommt. Da ist schon die Statistik davor. Deshalb ist von unschätzbarem Wert das Buch von Adlard Coles “Schwerwettersegeln” (Delius Klasing Verlag), in dem dieser nicht eigene, sondern eben gesammelte Erfahrungen anderer Yachten uns Skipper zusammengestellt und versucht hat, Lehren aus den beschriebenen Stürmen zu ziehen. Bei dieser Lektüre darf man aber nicht übersehen, dass dieses Buch aus Zeiten stammt, wo eine 9-Meter-Yacht als groß und damit als äußerst seetüchtig galt.
Ich glaube, dass meine Frau und ich, schon von der Anzahl der Meilen und von den Revieren her, ein Stückchen mehr Erfahrung gesammelt haben, als viele Gelegenheitssegler, mögen sie auch “den ganzen Sommer” lang unterwegs gewesen sein.
Es mag Sie beruhigen, dass wir in unserem Leben an schwerem Wetter (nach meiner heutigen Erinnerung) lediglich selbst durchgemacht haben:
- den stärksten Hurricane, der in der Südsee jemals verzeichnet wurde - im Hafen!
- im Golf von Lyon einen Herbst-Maestrale drei Tage lang. Wir mußten uns mit ihm und den 9 Bft, drei Tage lang, beigedreht abfinden!
- zwei Tage 11 Windstäken den brüllenden Vierzigern kurz vor Kap Hoorn
Beigedreht lagen wir also nur ein einziges Mal, und zwar in einem 10-Meter-Schiff. Rückblickend bin ich überzeugt, dass in meinem nächsten Schiff (Stahl, 48 Fuß) ein Beidrehen nicht notwendig gewesen wäre.
Die Erkenntnis ist entscheidend: Interessant ist niemals die Windgeschwindigkeit, sondern nur der Seegang. Deshalb sind die Feststellungen mancher Segelfreunde in ihren Urlaubserinnerungen “die Nadel des Windmessers stand bei 60 Knoten am Anschlag” nicht besonders beeindruckend. 60 Knoten, nicht mal 120 Stundenkilometer, kann jeder in einem langsamen Auto spüren, wenn er mal auf der Autobahn auf der Kriechspur die Hand zum Fenster hinaushält. Ungefährlich, wenn er nicht gerade das Steuer verreißt!
Die Sicherheit auf See hängt also immer vom Seegang ab und damit gleichzeitig(!) von der Größe der Yacht. Je größer diese ist, - das ist physikalisches Gesetz - umso sicherer ist sie, weil - relativ - der Seegang kleiner ist. Auch hierzu kann ich aus meiner eigenen Erfahrung folgendes feststellen: Auf einer Weltumsegelung in einem 10-Meter-Schiff ist dreimal ins Cockpit eine “See” eingestiegen, auf einer 48-Fuß-Yacht während einer vierjährigen Weltreise (Kap Hoorn eingeschlossen) nicht ein einziges Mal. Ich hab sogar das Wort “See” in Anführungszeichen gesetzt, weil ich mir nicht mal sicher bin, ob es richtig massives Wasser war, oder nur die Gischt eines überkippenden Wellenkamms, die unser Cockpit aufgefüllt hat.
Warum immer wieder Autoren ihren Lesern gerne einreden (wollen), dass auch kleine Schiffe “extrem seetüchtig” sind, liegt ganz einfach am größeren Leserkreis. Welcher “Kunde” hört schon gerne, dass sein kleines Schiffchen lebensgefährlich ist.
Sie haben die Airbags im Auto erwähnt. Warum glauben Sie wohl, dass bei der Lufthansa keine Fallschirme verteilt werden? Obwohl mit Sicherheit (seltene) Situationen vorstellbar sind, wo so ein Ding Menschenleben retten könnte? Weil der Aufwand zum extrem unwahrscheinlichem Erfolg in keinem vernünftigen Verhältnis mehr steht. Gleiches gilt für “unsinkbare” Kielschiffe, wo mit Gummischläuchen, Tischtennisbällen, automatischen Aufblasvorrichtungen verhindert werden soll, dass so eine Yacht absäuft. Erfindungen dieser Art gab und gibt es unzählige. Durchgesetzt haben sie sich nicht. Mir ist auch kein Fall bekannt, wo so ein Patent ein Unglück verhindern hätte können. Von den Nachteilen (Wohnraum, Kosten) mal ganz zu schweigen. Und eine Rettungsinsel erfüllt - preiswerter - den gleichen Zweck.
Ein wenig verhält es sich auch so mit den früher gepredigten “Patentrezepten” gegen schlechtes Wetter. Öl nach Luv ausbringen ist, wenn überhaupt praktikabel, wahrscheinlich mehr ein psychologisches Hilfsmittel (die See scheint geglättet zu sein), als ein wirkliche Waffe. “Beidrehen” ist nur bei Windstärken (und Seegangshöhen) möglich, bei denen die heutigen (größeren) Yachten viel bequemer vor dem Wind ablaufen können und sich nicht mit verschiedenen Segelführungen abquälen müssen. Denn ehrlich: Wer kann den bei 11 oder 12 Bft auch nur noch einen Quadratzentimeter Segel setzen?
Aus unzähligen Unterhaltungen mit weltmeererfahrenen Yachties weiß ich übrigens, dass im Falle des Falles jede Theorie versagt und die See gnadenlos diktiert, was zu tun ist. Meistens wird es auf ein Ablaufen vor dem Wind hinauslaufen (was auch am bequemsten ist), wobei nach Einholen aller Segel die Geschwindigkeit (eventuell durch Nachschleppen vor irgendetwas) in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit zu halten ist.
Oh ja, ich kenne den berühmten Einwand: Moitesier - “die Seen in einem Winkel von 20 Grad zu nehmen”. Wenn das nur stimmen würde! Mir selbst hat er augenzwinkernd erzählt, dass er bei seiner späteren Reise eineinhalbmal um die Erde (“der verschenkte Sieg”) diese Taktik nie mehr angewendet hat.
Letzte Frage: Was ist, wenn ich - Legerwall - nicht mehr vor dem Wind ablaufen kann? Das ist der Moment, wo der Faktor Seemannschaft ins Spiel kommt, wo Segeln zum Schachspielen wird. Ein guter Skipper kommt eben gar nicht erst in diese Situation, so wie ein guter Flugzeug-Pilot niemals erleben wird, dass er mit seinem Sprit trotz Nebel, Eis und geschlossenem Flugplatz keine Landebahn erreichen wird. Ein Fenster musst Du Dir als Skipper immer offenhalten.
Und jetzt können Sie selbst Ihre Schlüsse für sich ganz persönlich ziehen, ob es sinnvoll ist, eine Unmenge Geld (und Gewicht) für einen “kentersicheren” Mast oder ähnliches auszugeben, oder sich lieber dafür ein etwas größeres Schiff zuzulegen?
Mast- und Schotbruch
Bobby Schenk