Das schwächste Glied ist die Ankerkette

Gerhard hatte bald uns seine Geschichte erzählt. Sie ähnelte den vielen Stories, die wir von Charteryachten zur Genüge kennen. Das immer gleiche Lied von Gästen, die sich untereinander nicht ver-stehen. Meist beginnen solche Törns in großer Harmonie und Begeisterung. Dann aber obsiegt die Enge einer Yacht, und es kommt zu Auseinandersetzungen, für deren Anlässe sich die Beteiligten hinterher häufig schämen. Gerhard konnte mit einer neuen Nuance dieser ewig gleichen Geschichte aufwarten. Seine letzten Gäste brachten es (angeblich) fertig, die Aschenbecher auf der Yacht nur immer so weit zu reinigen, als es sich um eigene Kippen handelte. Die letzten Zentimeter von Gerhards Zigaretten ließen sie ihm auf dem Kajüttisch zurück.

Die Geschichten, die Gerhard uns erzählte, waren nicht überraschend. Etwas anderes schon: Die Nirosta-Ankerkette lag in mehreren Teilen in der Backskiste. Sie soll sich bei einem Ankermanöver in drei Teile zerlegt haben. Das überraschte mich. Denn jeder kennt wohl das Naturgesetz von dem „schwächsten Glied“, und nicht von schwächsten Gliedern. Dass eine Kette bricht, kann passieren. Aber gleich in mehrere Teile? Gerhard zeigt mir ein paar Glieder. Die sahen allerdings grausam aus. Die Schweißnaht ähnelte mehr einer schlechten Klebestelle. Zu einem solchen Material konnte man kein Vertrauen haben. Ich ärgerte mich. Denn ich hatte diese Ketten im Mittelmeer erlebt und war so begeistert über ihre Fähigkeit, sich selbst zu verstauen.

Die Nirokette war also nicht mehr zu gebrauchen, schon wegen der fehlenden Länge, und außerdem hätte ich kein Vertrauen mehr in sie gehabt. Viel schlimmer aber war der Verlust des Ankers. Denn der war in den Tiefen irgendwo in der Gegend der Osterinsel geblieben. Das war ein ernstes Problem. Als Segler in Ost- oder Nordsee, auch im Mittelmeer, kann man sich kaum vorstellen, welche Bedeutung ein gutes Ankergeschirr für den Blauwassersegler hat. Denn in 99 Prozent aller Fälle liegt man nicht gut vertäut an einer Pier, sondern praktisch immer vor Anker. Es gibt auch keine Ausweichmöglich-keiten, denn an den Ankerplätzen gibt es keine Piers und Marinas, jedenfalls in den Gebieten, wo wir die nächsten Wochen verbringen wollten. Das bedeutete, dass wir praktisch jede Nacht unser Schiff und damit unsere Sicherheit einem Ankergeschirr anzuvertrauen hatten, das bei weitem nicht die Reviererfordernisse erfüllte.

Jetzt saßen wir auf dieser wunderschönen Yacht SARITA, die uns bereits unter abenteuerlichen Umständen über den Atlantik gebracht hatte, und hatten das Gefühl, dass dieses Schiff in diesem Zustand völlig ungeeignet war, mit uns weiter zu segeln. Wie Gerhard uns erklärte, war es ihm bei seinem wochenlangen Aufenthalt auf den Marquesas nicht möglich gewesen, ein anständiges Ankergeschirr aufzutreiben. Die Marquesas-Inseln liegen zwar abseits von der großen Welt, die nächste größere Stadt ist Papeete in einer Entfernung von runden 1000 Kilometern, doch gibt es immerhin eine tägliche Flugverbindung. Freilich wäre so ein Transport einer schweren Ankerkette nebst Anker schon teuer, doch mit der SARITA ohne anständiges Ankergeschirr durch eine wegen der zahlreichen Strandungen berüchtigtsten Gegenden der Welt, nämlich die Tuamotus, zu segeln, könnte noch teurer werden. Mir gefiel die Sache nicht, und vom Standpunkt der Sicherheit hätte es eigentlich heißen müssen: „No go!“

Freilich - Trossen oder sehr starkes Tauwerk hatten wir genügend an Bord. Doch für eine einzige Koralle wäre es eine Frage von wenigen Minuten gewesen, auch ein 22 Millimeter dickes Tau zu zersägen, wenn auf der einen Seite der Anker hält und auf der anderen Seite die viele Tonnen schwere SARITA zerrt. Wir brauchten Anker und Kette, da gab es keine andere Lösung.

Mit dem Beiboot motorten Gerhard und ich zu einem dunklen Stahlschiff auf dem Ankerplatz, das deshalb besonders stark in der Dünung rollte, weil es keinen Mast mehr hatte. Mit dem Jungen an Bord konnten wir uns mangels Französischkenntnissen kaum verständigen, bekamen aber immerhin so viel heraus: Die Yacht sei entmastet worden, so dass sie keine Chance hätten, von den Marquesas wegzukommen. Die Ausrüstung sei einzeln, stückweise zu kaufen. Zu Deutsch: Das Schiff wurde ausgeweidet. Traurig, doch wir wollten den schweren Navy-Anker, der im Vorschiff lag. Nachdem wir ihn vom Gewicht her mit den Ankermodellen in einem amerikanischen Bootszubehör-Katalog verglichen hatten, kaufte ihn Gerhard für eine horrende Summe.

Aus den drei Teilen der kaputten Niro-Kette wurden Kettenvorläufer gebastelt, indem die Kettenglieder mit einer durchgeflochtenen Trosse verstärkt wurden. Eine komische Konstruktion, aber ist es nicht ohnehin absurd, wenn Tauwerk zur Verstärkung von Metall verwendet wird? Der kurze Rest einer alten Ankerkette war ein zweiter Kettenvorläufer. Keine gute Ankerausrüstung für die Tuamotus!

Brotfrüchte und Konservendosen

Zunächst ging es, wie vor jedem Törn, ans Einkaufen. Das wäre weiter nicht erwähnenswert, wenn wir uns nicht gleich für ein paar Monate hätten verproviantieren müssen und die Preise nicht exorbitant gewesen wären. Denn auf unseren Traumzielen in den Tuamotus, diese Informationen hat dort jeder, ist es so gut wie unmöglich, einzukaufen. Das heißt, es gibt sicher auf manch kleiner Insel einen Chinesen, der ein Mini-Geschäft betreibt, doch das Warenangebot ist äußerst beschränkt. Man bekommt eher tolle Fischhaken als ein paar Eier oder gar eine Zitrone. Außerdem würden wir den Einheimischen die Waren wegkaufen, und das war das letzte, was wir wünschten.

Wenn man vom Einkaufen in den Marquesas spricht, darf man die Preise nicht vergessen. Gilt Tahiti schon als einer der teuersten Plätze der Welt, so setzen die Marquesas noch eine Nummer drauf. Denn schließlich muss ja alles über Tahiti noch weitere 1000 Kilometer transportiert werden, was die Preise am Ende in lächerliche Flöhen treibt. Sollte man meinen!

In Wirklichkeit waren die Preise annehmbar. Gut, die Dose Bier näherte sich schon der Vier-Mark-Grenze, aber man ist ja selber schuld, wenn man darauf nicht verzichten will. Erdnussbutter fürs Frühstück, 15 Mark die Dose, muss auch nicht sein. Der Preis fürs Brot, knuspriges Baguette, ist vorgeschrieben und deshalb etwas niedriger als bei uns in München. Was wirklich ins Geld ging, war das Wasser. Aus unerfindlichen Gründen kauften wir Trinkwasser in Flaschen in ungeheuren Mengen, Gerhard hatte das so gewünscht. Als ich all die Plastikflaschen sah, die das gesamte Cockpit ausfüllten, dachte ich daran, dass ich zum ersten Mal auf einem Schiff war, wo mehr Wasserflaschen als Bierdosen herumlagen. Nicht dass kein Bier an Bord war, doch hatten wir fürs Wasser erheblich mehr, nämlich eintausendfünfhundert Mark, ausgegeben.

Ein echtes Problem war die Versorgung mit Obst und Gemüse. Nicht dass es auf den Marquesas kein Grünzeug gegeben hätte, aber in den wenigen Geschäften war keines zu kaufen. Warum? Eigentlich ganz logisch. Mit Fremden, gar Touristen, rechnet man nicht, die Geschäfte sind nur auf Einheimische ausgerichtet, und die Polynesier haben alle eigene Gärten oder wohnen in Familieneinheiten, denen der Zutritt ins grüne Paradies offensteht. Hinter den Hütten befinden sich die Bananenstauden und Pampelmusenbäume. Sie biegen sich unter der Last. Unter den Bäumen liegen die Orangen herum und verfaulen. Brotfrüchte gibt es in Hülle und Fülle, Limonen, Sweet Potatoes, Taro, Yam-Wurzeln im Überfluss. Nur eben nicht zu kaufen! Denn die Geschäfte wären diese Ware nicht losgeworden.

Kurzum: Trotz Heli-Service und Taxis war die Zeit auf den Marquesas stehengeblieben. Nur wenig hatte sich seit unserem letzten Besuch vor 15 Jahren, erst recht seit unserer ersten Ankunft vor 25 Jahren verändert.

Gestirne weisen Yachties den Weg

Wir spazierten zum Ausklarieren in die Gendarmerie. Neu: Ein Gendarm war Marquesaner, früher undenkbar! Die Franzosen haben immer schon eine gute Überseepolitik gemacht. Falsch wäre es, von „Kolonialpolitik“ zu sprechen. Denn Polynesien ist für Frankreich keine Kolonie, sondern „Übersee-Frankreich“, und die Polynesier können deshalb auch (unter anderem) an der Wahl des französischen Staatspräsidenten teilnehmen. Polynesien wurde vom Mutterland immer schon verhätschelt. Die besten Gendarmen Frankreichs „mussten“ nicht, sondern „durften“ in den Pazifik. Arzte konnten ihren Militärdienst - ohne Uniformzwang - in Polynesien ableisten, um eine gute ärztliche Versorgung sicherzustellen, und wenn die ärztliche Kunst an Ort und Stelle, zum Beispiel bei Herzoperationen, nicht ausreichte, wurde der Patient in eine Herzklinik nach Paris geflogen - auf Staatskosten, versteht sich.

Viele Segler hätten, vor allem in der Zeit vor der Erfindung der Satellitennavigation, einen großen Bogen um die Tuamotus gemacht. Wenn dies so einfach gewesen wäre! Denn über siebzig Inseln liegen auf dem 700-Meilen-Weg nach Tahiti, dem Ziel aller Inselträumer, wie ein breiter schützender Gürtel vor dem Ziel aller Inselträumer, nämlich Tahiti. Das Ehepaar Koch, Deutschlands erstes Weltumseglerpaar, segelte schweren Herzens an ein paar Motus (= Inseln) vorbei, weil es nicht den richtigen Zeitpunkt für die Einfahrt durch den Pass erwischt hatte und, das war möglicherweise der tiefere Grund, weil es schwach motorisiert war. Beste Seemannschaft ist, vorher zu sagen: „No go!“

Moitessier lief Takaroa an, aber ein Motu reichte ihm. Doch die Tuamotus ließen Moitessier bei einem Rennen um die Welt nicht mehr los. Es ist Segelgeschichte: Bei einem Preisausschreiben für die erste Nonstop-Weltumseglung segelte Moitessier tatsächlich als erster Mensch nonstop einhand um die Welt. Statt sich aber den Preis in London abzuholen, entschied er für sich ganz allein, dass seine Seele verloren sein würde, wenn er ins kaputte Europa zurückkehren würde. Und so segelte er weiter, noch einmal um das Kap der Stürme, nämlich das Kap der Guten Hoffnung, herum, erneut durch den Indischen Ozean in den brüllenden Vierzigern, um dann schließlich nach Tahiti zurückzukehren. Dort, an der Wasserfront, vertäute er seine Joshua mehr recht als schlecht, verkroch sich viele Monate, ja Jahre in den schwarzen Rumpf seiner Stahlyacht und schrieb das Buch über die lange Reise: „Der verschenkte Sieg“.

Dann aber holte ihn die Sehnsucht ein. Seglerisch hatte er alles geleistet, was man sich in der Fantasie für einen Fahrtensegler ausmalen könnte. Wir haben ihn damals in Tahiti an der Wasserfront kennengelernt, er half mir bei einigen Arbeiten an der Thalassa. Aber aus seinen leise und geheimnisvoll geraunten Worten sprach auch eine gewisse Leere, Ziellosigkeit. Und so wunderte es mich nicht, als ich hörte, dass er sich wiederum von der Zivilisation abgesetzt hatte, oder sollte man besser sagen „geflüchtet“ war. Mit seiner Joshua war er still und leise zurück in die Tuamotus gesegelt, nach Ahe. Eigentlich ein idealer Platz, um als Yachty dort zu leben. Die paar Dutzend Menschen auf Ahe gelten als die größten Freunde von Yachtleuten überhaupt. Sagenhaft sind Mama Fane, eine mütterliche Polynesierin, die die besuchenden Segler umsorgt wie eine Mutter und der Bürgermeister von Ahe, Papa Toa.

Aber Moitessier hielt es in seiner Hütte auf Ahe nicht sehr lange aus. Enttäuscht war er von den „lieben“ Menschen auf Ahe, weil diese seine weltverbessernden Ideen nicht angenommen hatten. Gegen die Rattenplage auf Ahe, eingeschleppt wie auf allen Südseeinseln von den frühen Handelssegelschiffen, hatte er seine Joshua vollgepackt mit einer Horde Katzen. Lange konnten die Katzen gegen die Rattenplage auf Ahe nicht ankämpfen. Sie büßten selbst ihr Leben ein und endeten im Kochtopf. Polynesier sind die liebenswürdigsten Menschen auf der Welt, doch einige Dinge konnte auch ein eloquenter Moitessier nicht aus ihren Köpfen austreiben. Kurze Zeit nachdem also Bernard nach Tahiti weitergesegelt war, trafen wir damals mit unserer Thalassa II in Ahe ein. Zum ersten Mal hatten wir uns eine Ratte eingefangen, nmlich wenige Tage zuvor an der Pier von Takaroa. Wir waren ziemlich verzweifelt, denn eine Ratte an Bord ist so ziemlich das Schlimmste, was einem Yachtmann passieren kann. Ratten zerfressen alles, auch Segel, Kabel, und sind mit Bordmitteln kaum zu besiegen. Wer dieses Gefühl der Hilflosigkeit einmal erlebt hat, der weiß, dass eine Rattenfalle zur elementaren Ausrüstung einer Segelyacht in der Südsee gehört. Wir fragten die guten Leute von Ahe um Rat, und die verwiesen uns nur auf die Hütte, in der Moitessier gelebt hatte. Doch die einzige Rattenfalle, die am Boden herumlag, war so verrostet, dass sie nicht mehr funktionierte. Wir erlegten die Ratte schließlich mit Hilfe der Elektronik. Aber das ist eine andere Geschichte.

Enttäuscht also war Bernard nach Tahiti heimgekehrt, wo er wiederum an der Wasserfront herumlag, bis er schließlich eines Tages - Geldsorgen plagten ihn - Segel setzte, um in Nordamerika Lichtbildervorträge zu halten. Später, in einer stürmischen Nacht, strandete er - der deutsche Schauspieler Klaus Kinski war mit an Bord - mit seiner Joshua. Bernard hatte, wie schon ein paar Mal zuvor, sein Schiff verloren. Das Ende der Joshua, sicher eine der berühmtesten Yachten aus der Geschichte des Fahrtensegelns, sei kurz erwähnt: Sie wurde viel später von einem Verehrerkreis um Moitessier vollkommen restauriert und nach Frankreich heimgesegelt. Dort steht sie in La Rochelle auf der Pier als Museum.

Heute, mit dem GPS in der Navigationsecke, kann man sich gar nicht mehr vorstellen, wie schwierig es gewesen ist, zwischen Inseln, die kaum fünf Meter hoch waren, herum zu navigieren. Denn immerhin braucht man zu einem Schiffsort zwei Standlinien, also eigentlich zwei Gestirne, deren Winkel zum Horizont mit dem Sextanten gemessen wurde. Auch beim besten Messen, also bei ruhiger See und mit erstklassigem Sextanten, konnte man sich nie darauf verlassen, eine bessere Genauigkeit als zwei bis drei Seemeilen zu erzielen. Die Hauptschwierigkeit aber lag darin, dass die Sonne eben nur eine Standlinie ergab und ein zweites Gestirn nur selten zur Verfügung stand. Die Sonne konnte man am Tage ohnehin nur mit dem Mond oder, ganz selten, mit der Venus - man sieht sie im Fernrohr des Sextanten auch am Tage, wenn man sie vorausberechnet hat und sie nicht zu nahe an der Sonne steht - so messen, dass sie einen guten Schnittpunkt und damit einen genauen Schiffsort ergab. Nun ist der Mond allenfalls in der Halbmondphase brauchbar. Bei Vollmond ist er vor allem nachts und damit nicht gleichzeitig mit der Sonne zu verwenden. Bei Neumond ist er gar nicht da.

In diesen Fällen hilft sich der Navigator, indem er die Sonne einmal misst und wartet, bis sich der Stand der Sonne so verändert hat, dass sie praktisch wie ein zweites Gestirn verwendet werden kann. Dass sich die Position der Yacht zwischen den beiden Messungen verändert hat, muss selbstverständlich in die Rechnung eingebracht werden - mit allen Unwägbarkeiten, vor allem der Strömung. Strom kann man nicht messen, der Geschwindigkeitsmesser (Speedometer) zeigt immer nur die Geschwindigkeit des Schiffes durch das Wasser, nicht über Grund an. Strom gibt es zwischen den Koralleninseln im Pazifik, die sich dem vieltausend Meter tiefen Meer wie ein Unterwasserhindernis entgegenstemmen, genügend. Doch man weiß nur ungefähr, nach welchen Regeln der Strom fließt und welchen Einfluss der Mond dort auf die Gezeiten hat. Kann man also nur mit der Sonne arbeiten, ist der Schiffsort selten genauer als fünf Meilen. Das ist viel zu ungenau, um ohne besondere Vorsichtsmaßregeln einfach auf die Tuamotus zuzulaufen.

An und für sich wären die Sterne für die Navigation gut zu benutzen. Es stehen unendlich viele gleichzeitig zur Verfügung, so dass man, jedenfalls in sternklarer Nacht, fortlaufend seinen Standort auch ohne Satelliten bekommen könnte. Wenn, ja wenn, man sie messen könnte. Gemessen wird immer der Winkel zwischen einem Gestirn und dem Horizont, den der Seemann die „Kimm“ nennt. Vielen, die sich über diese Probleme noch keine tieferen Gedanken gemacht haben, wird noch nie aufgefallen sein, dass der Horizont nachts niemals so hell ist, dass man ihn zum Messen verwenden könnte. Somit lassen sich in der Nacht weder die Sterne noch die Planeten zur Navigation verwenden. Nur in der Dämmerung, die in den Tropen verdammt kurz ist, können Sterne genau genug gemessen werden, wenn diese also schon und die Kimm eben noch oder umgekehrt zu sehen sind. Zwölf Stunden dazwischen ist es - navigatorisch gesehen - „zappenduster“.

Also - in den Tagen der Sextantennavigation warteten alle Weltumsegler in spe auf den Marquesas tage-, ja wochenlang auf den Moment, wo man eine Woche später, bei der Einfahrt in die Tuamotus, den Mond in der günstigen Halbmondphase hatte, um so einen genauen Standort, fast den ganzen Tag über, aus Sonne und Mond zu bekommen.

Daran musste ich jetzt denken, als ich mich mit Carla über das erste Ziel in den Tuamotus unterhielt. Wir konnten, wann immer wir Lust hatten, lossegeln, denn mit dem GPS hatten wir immer einen exakten Standort, auf dreihundert Meter genau.

Wir wollten die Tuamotus möglichst komplett von Osten her aufrollen, das heißt, wir müssten versuchen, gegen den vorherrschenden Südost-Passat möglichst viel Höhe zu laufen, um dann gemächlich vor dem Wind durch die Tuamotus zu wandern. Aber zunächst sollte es zur Schwesterinsel Ua Pou gehen.

Eine Landschaftskulisse in den alten Büchern des „Vaters“ aller Weltumsegler, nämlich des Engländers Eric Hiscock, hat mich immer elektrisiert, auch deshalb, weil ich selbst noch nie da gewesen war: Das waren die Felskathedralen auf Ua Pou. Von unserem Ankerplatz in Nuku Hiva konnte man die Felszacken ganz gut erkennen. Besonders wenn beim Sundowner im Cockpit der SARITA die Sonne schon etwas niedriger stand, hoben sie sich gut gegen den bläulichgrünen Himmel ab. Dieser Blick, der Name Ua Pou überhaupt, zwang mich förmlich, diesen malerischen Platz als erstes Ziel festzulegen.

Können Diesel seekrank werden?

Immer wenn der Anker aufgeholt wird, bin ich nervös. Ich glaube, das wird sich nie legen. Dabei hatten wir nur die paar Stunden nach Ua Pou vor uns. Das Wetter war bestens, so dass ich mich ausnahmsweise nicht mit Gedanken an die Seekrankheit quälte. Ich mache gar kein Geheimnis daraus, dass „Seekrankheit“ bei mir immer ein Thema ist. Ich habe zwar noch nie auf einem Segeltörn kotzen müssen, doch allein der Gedanke daran lässt bei mir ein flaues Gefühl im Magen aufkommen. Denn häufig war ich kurz davor. Deshalb scheue ich mich nicht, wenn auch heimlich, rechtzeitig eine Tablette gegen Seekrankheit zu nehmen.

Aber heute ausnahmsweise ohne Tabletten: Die SARITA bewegte sich im Schleichgang zur Pier, wir wollten nochmals tanken. Ich war gespannt, wie sich Ulli, der „Skipper des Jahres“, bei Manövern verhalten würde. Schließlich hatte ich ihn auf einer Yacht erst einmal erlebt. Aber das war an Bord der Schulyacht Holnis auf der Ostsee unter den äußerst kritischen Augen eines Schiedsgerichts. Nachdem ich Ulli mit der Achterleine an Land springen sah, wusste ich, dass wir mit ihm kein Problem haben würden.

Vorsichtig brachte ich die SARITA längsseits an die Pier. Lange Leinen hatte ich schon bereitlegen lassen, denn mit Schwell war in derartig offenen Buchten immer zu rechnen. Das Hinterhältige ist, dass man den Schwell auf dem Ankerplatz kaum spürt, solange die Yacht, wenn auch nur zufällig, in der Schwellrichtung liegt. Das musste bei uns so gewesen sein, denn tatsächlich hatte die SARITA ruhig gelegen. Jetzt aber hob und senkte sie sich an der hohen Piermauer, als ob sie wegen der Aufregung über die beginnende Reise tief und hektisch atmen würde. Obwohl wir auch die Springs in ihrer Länge ganz großzügig bemessen hatten, spannten sie sich wie Geigensaiten, wenn immer die SARITA vom Schwell abgesenkt wurde. Schlagartig wurde mir klar, dass die SARITA hier keine Sekunde länger bleiben durfte, wenn wir nicht schwere Schäden riskieren wollten. Heutzutage sind Festmacherleinen meist so stark, dass man Angst um die Belegklampen bekommt. Und außerdem schwojte der Bug unserer Yacht an den langen Trossen so stark, dass ich jederzeit mit einem lauten Knall in die Mauer rechnete. Auf mein Kommando „Alle Leinen sofort los“ trieben wir auch schon weg und nahmen mit der Maschine Fahrt auf.

Ruhig schnurrte der solide Yanmar-Diesel über die Reede. Der Bug der SARITA dreht auf Ua Pou am Horizont. Ich schob den Gashebel nach vorne, so auf 2000 Umdrehungen. Das hörte sich harmonisch an. Plötzlich ging die Drehzahl zügig zurück, und der Motor starb ab. Ich hatte noch nie erlebt, dass sich ein Dieselmotor auf diese Weise verabschiedete. Denn, wenn Dreck im Treibstoff-Filter ist, dann läuft die Maschine zuerst unrund, und nur in ganz üblen Fällen würde sie absterben. Gleiches gilt für Wasser oder Luft im Treibstoff. Dass ein Diesel so mir nichts dir nichts abstirbt, passiert nicht einmal, wenn der Treibstoff zu Ende ist.

Mich verblüffte das, und ich starrte Gerhard an. Doch der war keineswegs überrascht, Birgit erst recht nicht, denn sie nahm den Gashebel zurück und drückte auf den Anlasser. Und siehe da: Der Motor sprang wieder an und lief rund. Gerhard erklärte mir, dass er auf der Osterinsel schmutzigen Diesel bekommen habe, und das sei offensichtlich immer noch die Ursache für die heutigen Störungen, obwohl er schon häufig die Filter gereinigt habe. Damit gab ich mich zufrieden, obwohl dies - rückblickend - reichlich dumm war. Ich hätte wissen müssen, dass dies nicht die Ursache sein konnte. Aber wie so oft, wenn einem eine Möglichkeit gefällt, gibt man sich mit halben Erklärungen zufrieden, statt der Sache auf den Grund zu gehen. Der Mensch ist schwach und akzeptiert gerne bequeme Lösungen.

Auf dem ruhigen Wasser Richtung Ua Pou testeten wir die Maschine. Immer wenn der Drehzahlmesser die 1800-RPM-Marke überschritt, wurde die Maschine innerhalb von drei Sekunden langsamer und starb ab. Zuverlässig startete sie nach ein paar Sekunden wieder und lief wie ein Uhrwerk, solange man sie nicht auf 1800 Touren brachte. Na ja, in Ua Pou würden wir das Problem gelöst haben, denn es war klar, dass man mit so einer Maschine nicht in den Tuamotus herumfahren konnte.

Inzwischen hatte ein Lüftchen die See gekräuselt. Der Wind reichte aus, um der SARITA ein paar Knoten zu verleihen. Ulli stand am Ruder, also gerade der richtige Moment, um ein „Mann-über-Bord-Manöver“ zu fahren. Puristen gefällt dieser Ausdruck nicht, denn tatsächlich wird ja nur ein Fender über Bord geworfen, der den im Wasser treibenden Mann darstellen soll. Ulli ließ sich durch die Meldung „Fender-über-Bord“ nicht besonders nervös machen, sondern gab ruhig und besonnen seine Kommandos. Doch der Wind war zu schwach, um den „Mann“ im Wasser so anzufahren, dass er gleich beim ersten Mal an der Spitze des Bootshakens hing. Beim zweiten Mal klappte es.

Ich nahm das gleich zum Anlass, solche Manöver zu verbieten, wenn ich der Mann im Wasser sein würde. Denn in einem echten Notfall ist eine Segelyacht mit Maschine und niedergeholten Segeln viel besser und schneller zu manövrieren als unter Segel. Ich jedenfalls möchte im Ernstfall so schnell wie möglich aus dem Wasser gefischt werden und nicht zusehen müssen, wie die Crew einer Segelyacht um mich herum ihre Aufschießer versucht. Zahlreiche Unfallberichte enthalten die Formulierung „Der erste Aufschießer geriet zu kurz. Als endlich die Maschine gestartet wurde …“ Unverständlich, warum auf den Schulen nicht immer wieder eindringlich darauf hingewiesen wird, dass Maschinenmanöver in jedem Fall zuverlässiger sind. Trotzdem, Ulli legte ein sauberes, wenn auch langes „Fender-über-Bord-Manöver“ hin, damit war auch der Haftungsproblematik Genüge getan. Denn garantiert würde einem Skipper, dem unglücklicherweise auf hoher See ein Mann über Bord geht, die Frage gestellt, wie er seine Crew in Notfälle eingewiesen habe und ob er auch entsprechende Manöver bei Tornbeginn gefahren sei.

Leider ist es eine banale Tatsache, dass es trotzdem immer wieder zu tödlichen Unfällen kommt. Die Ursache ist nicht, dass jemand über Bord gegangen ist oder keine Rettungsweste getragen hat, sondern, ganz banal und bestürzend, dass der Sicherheitsgurt nicht getragen wurde. Ein paar prominente Beispiele gefällig? Beim ersten Whitbread Race gingen gleich drei junge Männer über Bord und ertranken, weil man sie - natürlich - in der kochenden See nicht mehr aufnehmen konnte. Der äußerst erfahrene Ehemann von Dame Naomie James, erste Einhand-Weltumseglerin, ging verloren, weil die Besatzung seiner Yacht nicht in der Lage war, ihn wieder an Bord zu holen. Unser Freund Karl Vettermann, von dem hier noch öfter die Rede ist, fiel über Bord und ertrank vor den Augen seiner Mitsegler. Und das: Eric Tabarly, einer der erfahrensten Hochseesegler überhaupt, ging beim Reffen über Bord und wurde von seinen Mitseglern nicht mehr gefunden. Die Presse wies darauf hin, dass er keine Rettungsweste getragen habe. Das aber hatte nur eine untergeordnete Rolle gespielt. Denn alle genannten Fälle ereigneten sich nur (!) deshalb, weil die Verunglückten nicht durch den Sicherheitsgurt fest mit der Yacht verbunden waren, also abgestürzt sind.

„Selbstverständlich“ sicherte sich niemand von uns auf der Überfahrt nach Ua Pou mit dem Sicherheitsgurt. Sie verlief ereignislos, was häufig nicht so ist, denn eine Segelyacht ist ein kompliziertes Gebilde mit viel eigenwilligem Innenleben. Probleme mit der Seekrankheit gab es nicht, denn das Meer blieb friedlich, die Sonne bestrahlte das tiefblaue Wasser, und sowohl achteraus als auch vorne wurde die Kimm von Felszacken, bis zur Spitze mit Palmen bewachsen, unterbrochen. Wer bei dieser Südseekulisse auch nur an Seekrankheit denken würde, wäre wahrscheinlich ein hoffnungsloser Pessimist.

Als wir den langen Wellenbrecher von Ua Pou entlangmotorten, sahen wir schon die Masten der Segelyachten, und als wir um die Ecke lugten, lagen tatsächlich fast zwei Dutzend Yachten vor Anker, zwanzig genau. Der Hafen war ziemlich überfüllt. Wie üblich auf den Marquesas, war es wegen des Schwells unmöglich, an die Pier zu gehen. Wir mussten mitten unter den anderen Yachten ankern. Alle hatten einen Heckanker ausgebracht, um das Schiff in den Schwell zu stellen. Trotzdem wirkte der Ankerplatz nicht ungemütlich. Mit einem Blick war zu sehen, dass es sich hier um lauter Weltumsegleryachten handelte. Fast alle hatten eine Staude Bananen im Rigg hängen, auch das ein Markenzeichen für Langfahrtsegler.

Woran erkennt man Weltumsegleryachten? Als erstes an der Selbststeueranlage. Das sind diese komischen Apparate mit meterlangen Windfahnen am Yachtheck. Das Hauptproblem beim Langfahrtsegeln ist die Stromversorgung. Wer in unseren Gewässern jeden Abend in der Marina liegt und am Landstrom hängt, merkt häufig gar nicht, wie ungeheuer aufwendig es ist, den von einer Yacht benötigten Strom zu produzieren. Die Batterie wird über die Steckdose „aufgetankt“ und am nächsten Tag leergefahren. Ohne Landstrom aber sieht es trübe auf einer Yacht aus, denn dann kommt der Strom, wie beim Auto, aus der Lichtmaschine - natürlich nur so lange, wie die Maschine läuft. Manchmal übernehmen Solarzellen oder Windgeneratoren die Stromproduktion, aber nur solange die Sonne scheint oder der Wind am Ankerplatz den Windgenerator dreht. Verglichen mit dem Landstrom sind alle diese Alternativen erbärmlich leistungsschwach.

Einer der hungrigsten Stromverbraucher ist die elektrische Selbststeueranlage, die ja immerhin das Steuer für zehn Tonnen Schiff fortwährend bewegen muss, auf einer Langfahrt 24 Stunden am Tag. Dem Urlaubssegler, der zu seinem Vergnügen einen Wochentörn segelt, macht es nichts aus, ein paar Stunden am Ruder der Yacht zu sitzen. Anders sieht es aber auf einer Yacht mit kleiner Mannschaft mitten im Pazifik aus. Da wird das Rudergehen zu einer recht stupiden Angelegenheit. Schließlich sieht das Auge nur die Zahlen am Kompass und den Strich des Horizonts. Wird die Pinne läuft die Yacht schon nach kurzer aus dem Ruder. Es sind also Ruderausschläge nötig sind, um die Yacht auf dem gewünschten Kurs zu halten. Dies hat zur Erfindung der elektrischen Steuerautomaten geführt. Leider verbrauchen diese so viel Strom, dass man zu ihrer Stromversorgung die Maschine viele Stunden am Tag mitlaufen lassen müsste.Das hat zur Erfindung von Windsteueranlagen geführt.

Die elegante SARITA wurde bald auf diesem Ankerplatz etwas zum Gespött der anderen Yachten. Denn alle 15 Minuten löste sich das Schlauchboot von der Bordwand. Gerhard fuhr mit einem gelben Kanister die hundert Meter zur Pier und entleerte diesen dort in ein schwarzes Metallfass. Zu Beginn schien diese Arbeit ein lockerer Zeitvertreib zu werden. Den Sprit, in dem Gerhard Dreck vermutete und den er für unsere Maschinenprobleme verantwortlich machte, wollten wir zur Gänze entsorgen, Nägel mit Köpfen machen. Wir legten eine Schlauchleitung aus dem Tank in der Kajüte und dann über Deck, um den vermeintlich verschmutzten Diesel in die Kanister im Dingi zu pumpen - das schien uns eine einfache Sache zu sein. Doch wie so häufig bei „Patentlösungen“ auf einem Schiff, scheiterte es an der Tücke des Objekts. Jedenfalls blieb Gerhard am Ende nichts anderes übrig, als, auf dem Salonboden liegend, den Diesel per Hand mit einer abgeschnittenen Plastikflasche in Kanister zu schöpfen. Keine schöne Arbeit, in der tropischen Flitze den ganzen Tag lang stinkenden Diesel zu schöpfen.

Der Diesel der SARITA fand übrigens an Land einen Abnehmer. Ein Angestellter des örtlichen „Kraftwerks“, nichts anderes als ein Dieselmotor mit Generator unter einem Blechdach, nahm dankend den geschöpften Diesel, schüttete ihn in seine Tanks und verkaufte uns dafür neuen Diesel, der mit dem Versorgungsschiff fassweise von Tahiti zu den Marquesas geliefert wurde. Ich dachte darüber nach, warum unser angeblich verschmutzter Diesel ein paar hundert Meter weiter an Land einen anderen Motor ganz offensichtlich betreiben konnte, während er an Bord der SARITA anscheinend ungeeignet war. Sollte etwa der Treibstoff gar nicht die Ursache dafür sein, dass unser als überaus zuverlässig geltender Yanmar bei 1800 Drehzahlen einfach seinen Dienst quittierte?

Am nächsten Morgen legten wir ab. Nicht zu früh, denn ich hasse es, in Eile los zu segeln. Es fördert die Seekrankheit, wenn man hektisch den Hafen verlässt. Anders ist es, wenn es gilt, noch bei Tageslicht den nächsten Hafen zu erreichen. Aber bei einem halben Tausend Seemeilen vor dem Bug ist es gleichgültig, wann es losgeht. In die Nacht hineinsegeln mag ich auch nicht. Das ist ebenfalls Stress und erschwert die Gewöhnung an die See. Auch wenn man noch so viele Seemeilen gesegelt ist, wird der Start zu einer langen Seestrecke niemals zur Routine, bleibt immer aufregend. Zuviel Ungewissheit erwartet einen da draußen, wenn die Küstensilhouette zurückbleibt und die Yachtwelt nur noch aus einer von der Kimm begrenzten Scheibe mit dem Schiff im Mittelpunkt besteht.

Am nächsten Morgen sammelten wir unsere (Behelfs-)Anker ein, was einfach war, da wir wegen des Schwells vor Bug- und Heckanker gelegen hatten. Das hat immer den Vorteil, dass die Yacht nicht herumschwojt, die Anker-ketten und -trossen sich nicht vertörnen können und man - meistens - auch dem Grundgeschirr anderer Schiffe nicht ins Gehege kommt. Die Kette rutschte immer wieder über die Nuss unserer elektrischen Winde, weil es sich nach dem Versagen der Nirosta-Kette um einen Notersatz handelte, wahrscheinlich waren die einzelnen Glieder nicht kalibriert.

Ich musste zurückdenken an die Zeit, als Carla und ich die beiden ersten Male aus den Marquesas losgesegelt waren. Wir hatten damals nicht nur die Mondphasen abgewartet, sondern auch mit der Uhrzeit kalkuliert. Denn es galt, nach fünfhundert Seemeilen im Morgengrauen vor den nördlichen Tuamotus zu stehen, um dann mit Hilfe der Sterne in der ersten Dämmerung einen Schiffsort zu bekommen, der - hoffentlich - in respektvoller Entfernung zu den ersten Inseln liegen würde. Denn nur mit einem sicheren Schiffsort wäre auch eine sichere Einfahrt in das Inselgewirr mit den tödlichen Gefahren von Korallenriffen möglich. Aber das war noch nicht alles gewesen. Solange eine Yacht nicht in die Lagune eines Motus gelangt, kann sie nirgendwo ankern, bleibt fliegender Holländer. Und der Weg in die Lagune führt nur durch den Pass. Manchen Yachten ist es auch - unfreiwillig - gelungen, nicht durch den Pass, sondern über das Riff in die Lagune zu gelangen. Sie waren gestrandet und sind dann von der Brandung die paar hundert Meter über die Korallen in die Lagune geschoben oder geworfen worden. Überlebt hat das kein Schiff.

All diese Probleme sorgten uns nicht, als wir aus dem Hafen von Ua Pou motorten. Das GPS würde uns sicher zu den Trauminseln der Tuamotus führen. Und der Strom im Pass von Makemo, Amanu, im ungünstigen Fall von Takaroa, bei welcher Tide würden wir ankommen? Würden sich die Strömungen an die Gezeiten halten, oder würde sich die Lagune durch den Pass leeren, wenn zu viel Wasser über das Luvriff gedrückt worden war - unabhängig von den Gezeiten? Na ja, wir würden sehen, wenn wir vor dem Motu stünden!

Jetzt waren wir auf unseren Motor gespannt. Denn im Tank befand sich der neu gekaufte Diesel. Nur eine leichte Brise wehte. Mit 1500 Umdrehungen, also wenig über der Leerlaufdrehzahl von so sechs- bis achthundert, schlichen wir aus dem Hafen hinaus und versuchten, etwas Abstand zur felsigen Küste zu gewinnen. Denn es wäre kein schönes Gefühl, bei ganz leichten Winden im Schwell nahe der gigantischen Felszacken im Wasser herumzudümpeln. Nach ein paar Minuten schob ich den Gashebel gaaanz langsam nach vorne: 1600, 1700, 1800 und …

Der Motor starb ab. Das war kein Hüsteln und dann Stille, sondern all das klang sogar recht harmonisch, so, als ob es beabsichtigt sei, den Motor bei 1800 Umdrehungen auf Null runter zu regeln. Wir schauten uns fragend an. Gerhard meinte, der Sprit in Ua Pou sei wohl auch wieder verdreckt gewesen. Da platzte mir der Kragen, aber ich unterdrückte die Versuchung, hier loszupoltern. Ich war sauer: Denn es ist unmöglich, dass der Sprit auf der Osterinsel, auf Nuku Hiva und auf Ua Pou schmutzig gewesen war. Die Zeiten sind längst vorbei, dass Diesel jahrelang in Eisenfässern gelagert wird und die Fässer sich langsam von innen her in Rost auflösen. Nein, auf all den genannten Plätzen fahren heute Lastwagen, die Diesel benötigen, von den Stromgeneratoren ganz zu schweigen. Unser Motorproblem hatte sicher eine andere Ursache, doch welche?

Das war jetzt eine ernste Frage. Denn wenn uns in den Tuamotus nicht die ganze Motorleistung zur Verfügung stehen würde, dann wären manche Einfahrten zu riskant, um reinzufahren. Viele Pässe liegen in Windrichtung, sind viel zu schmal zum Kreuzen. Bei den dort herrschenden Strömungen sind die 1700 Umdrehungen, die den 20 Tonnen der SARITA höchstens langsame Fahrt verleihen, viel zu wenig, ja gefährlich, denn eine Maschine, die jederzeit absterben kann, ist schlechter als keine. Wenn du nur unter Segel unterwegs bist, dann kannst du dich darauf einrichten. Wir gingen alle Möglichkeiten von Störfaktoren für einen Diesel durch, kamen aber auf keine eindeutige Lösung. Die Treibstoffpumpe konnte es nicht sein, sonst würde der Motor vor dem Absterben zunächst stottern. Gleiches galt für verschmutzte Filter. Der Rauch war hellgrau, nicht auffällig genug für eine Diagnose.

Nach nochmaligem Überprüfen der Treibstoff-Filter mit gleichem Ergebnis - Absterben bei 1800 Umdrehungen - fiel uns als einzige Lösung ein: die Einspritzpumpe. Gleichzeitig erinnerte ich mich meiner C-Schein-Prüfung, obwohl diese schon einige Jahrzehnte zurücklag: „Was machen Sie auf hoher See, wenn die Ein-spritzpumpe versagt?“ Die Musterantwort: „Nichts, bloß nicht daran rühren!“

Na ja, im Moment brauchte keine Entscheidung getroffen zu werden, denn ob wir unter Aufgabe unseres Traumziels, den Tuamotus, direkt nach Tahiti durchlaufen oder doch unseren ursprünglichen Plan weiterverfolgen würden, änderte jetzt nichts an unserem Kurs. Ich entschied mich, erst einmal so wie geplant weiter zu segeln. Obwohl ich doch sehr enttäuscht war. Mit einer defekten Maschine ohne vernünftiges Ankergeschirr in die Tuamotus zu segeln, kam einem Alptraum gleich.