Schiffsgröße

Selbstverständlich kann es eine ideale Fahrtenyacht gar nicht geben. Deshalb habe ich ja vom “Ideal”, in Anführungszeichen wohlgemerkt, gesprochen. Hier soll niemandem ein Konzept aufgedrängt, nur Anregungen und Denkanstöße gegeben werden. Mancher Yachtbesitzer wird mit nachfolgenden Ausführungen nicht zufrieden sein. Bei Yachten ist es doch (meist) wie mit Frauen. Segeln ist eine Herzensangelegenheit. Und wer glaubt nicht von seiner Geliebten, sie sei schlechthin perfekt. Und wenn dann einer kommt und anderer Ansicht ist, dann liegt der eben falsch: Die Geliebte bleibt perfekt. Im übrigen ist es sehr selten, dass jemand an eine Yacht gerät, mit der er 100%ig in jeder Hinsicht zufrieden ist. 90% ist dann schon recht viel und es besteht kein Grund, an der “Geliebten” herumzumäkeln

Nachfolgende Ausführungen erfolgen auf Grund ausgedehnter Blauwasserfahrten in den verschiedensten Gebieten der Welt (Passat-Regionen, Südsee, brüllende Vierziger, Patagonien etc) und vor allem: Auf Grund dessen, dass Bobby Schenk fast zwanzig Jahre auf dem Wasser gelebt hat. Er hat seine Fahrtensegelei mit einem sieben Meter langen Jollenkreuzer begonnen und neunzehn Jahre auf Yachten (Mono und Mehrrumpf) zugebracht und sich mit tausenden anderen Langfahrtseglern auf den Ankerplätzen der Welt unterhalten. In dieses “Konzept einer Langfahrtyacht” sind deshalb unzählige Erfahrungen anderer Langfahrtsegler eingeflossen. Anregungen von Lesern werden deshalb ebenfalls in dieses Konzept integriert, wenn es dem Verfasser sinnvoll erscheint.

Schiffsgröße

Dem einen oder anderen wird die vorgestellte Yacht zu groß, zu klein, zu aufwendig oder zu kläglich sein. Jeder persönliche Yachtentwurf kann nur das Abbild der Einstellung des Designers sein. Als Bobby Schenk vor 50 Jahren vier Jahre lang zusammen mit Carla die Welt umsegelte, wurde eine 10-Meter-lange Kunststoffyacht benutzt. Damals hätte eine Konzeption einer Blauwasseryacht sicher etwas anders ausgesehen. Doch bereits damals drehten sich die Gespräche der erfahrenen Yachties immer wieder darum, wie man zu einer größeren und komfortableren Yacht kommt. Wobei jedem ganz vordringlich bewusst war: Je mehr an Bord ist, umso mehr kann kaputtgehen!

Die Engländer haben schon recht, wenn sie als Faustregel für die wünschenswerte Yachtgröße lächelnd angeben: Yachtlänge in Fuß = Alter des Eigners (Skippers)

Sogar der bescheidene Altmeister Eric Hiscock, dem wohl niemand unterstellen kann, er sei etwa verweichlicht, hat sein Blauwassersegeln (zusammen mit Ehefrau Susan) mit sieben Metern Bootslänge begonnen und endete mit WANDERER IV und WANDERER V doch bei fünfzig Fuß

Was häufig übersehen wird: Bei einer “normalen” Weltumsegelung liegt man erfahrungsgemäß drei Viertel der Zeit vor Anker und verbringt nur ein Viertel der Zeit auf See - höchstens. Das heißt: Das Leben findet zum größeren Teil auf Ankerplätzen statt. Rekordfahrten “nonstop um die Welt” fallen da doch wohl in den Bereich “Sensation und Extremsport” und sind nicht unbedingt repräsentativ für´s Blauwasserwandern.

Manch einer mag sich wundern, dass im Folgenden vergleichsweise viel zu den Energieproblemen auf Yachten ausgeführt wird. Das liegt daran, dass es sich (im Gegensatz zur Segeltechnik) um schwer zu lösende Probleme handelt, die jedoch auf einer Blauwasseryacht, gleich welcher Größe, eine enorme Rolle spielen. Was wenige wissen: Sogar Bernard Moitessier hat sich mit Batterieproblemen und einem Jockel rumgeschlagen und sein Freund Jean Bluche demonstrierte jedermann stolz auf seiner Neun-Meter Yacht einen funktionierenden, weil kardanisch aufgehängt, Kühlschrank - mit Gas betrieben!

Noch was: Wenn im Folgenden von “teuer” oder “preiswert” gesprochen wird, dann gilt dies im Verhältnis zum Anschaffungspreis solcher Yachten.

Ein Rat aus langer Erfahrung: Wenn der Kopf voller Träume ist, dann ist man bei der Planung schon großzügig nach dem unausgesprochenen Motto: Ich hab mir eine Weltumsegelung in den Kopf gesetzt, also ziehe ich die durch; Alles(!) andere ist nebensächlich: Der Komfort, die Schiffsgröße, (manchmal) die Crew, der Bootsbaustoff und so fort. Die Ernüchterung kommt oft unterwegs, wenn die Illusion den Enttäuschungen weicht. Viele Weltumsegelungen sind an der Begeisterung gescheitert, mit der sie angegangen wurden!

Grundsätzliche Überlegungen

Die Langfahrtyacht stellt das Zuhause für diejenigen dar, die die Welt auf eigenem Kiel erkunden wollen, ja überall auf der Welt, selbst auf den schönsten Ankerplätzen zu Hause sein wollen. Sie muss also auch für eine kleine Crew (Paar) leicht zu handhaben, für die schwierigsten Gewässer sicher genug sein und auch auf wochenlangen Passagen annähernd die Bequemlichkeit und den Wohnkomfort bieten, die man von zu Hause gewohnt ist.

A) Auf den Ankerplätzen muss sie nicht nur eine Wohnunterkunft sein, sondern auch Gewähr für einen Lebensstil erster Klasse.

Denn: Niemand geht auf Langfahrt, um es unbequemer und primitiver als zu Hause zu haben. Vor allem gilt dies bei Seglern, die sonst schon wegen des fortgeschrittenen Alters das Gefühl haben, dass Leben und Reisen auf dem Wasser zu unbequem, zu rau sein könnte. Gerade diese Segler haben ein Anrecht auf eine komfortable Reiseyacht, weil sie meist Jahre für dieses Ziel gearbeitet haben.

Die Langfahrtyacht soll das schönere Leben auf den Weltmeeren ermöglichen.

Wichtig ist die Erkenntnis, dass häufig Langfahrtyachten von Segler(-Paaren) gekauft werden, die sich zwar das Schiff leisten können, aber wegen der Ausgliederung aus dem Arbeitsprozess mit relativ bescheidenen Lebenshaltungskosten auskommen müssen. Auch diesen Umstand zu berücksichtigen, ist eine Voraussetzung für eine taugliche Langfahrtyacht:

B) Sie muss von kleiner Mannschaft optimal zu segeln sein und darf auf keinen Fall auf eine (bezahlte) Mannschaft angewiesen sein.

C) Die Unterhaltskosten für die Yacht müssen auf ein Minimum zu reduzieren sein.

D) Sie muss so autark, unabhängig vom Kabel zum Land sein, dass es ohne Versorgungsprobleme möglich ist, auch monatelang auf (herrlichen) Ankerplätzen zu leben, ohne auf Marinas angewiesen zu sein. Nochmals, weil es so wichtig ist: Bei einer “üblichen” Weltumsegelung verbringt man seine Tage nur zu einem Viertel auf See und mindesten zu drei Viertel auf Liegeplätzen.

E) Sie muss sicher und schnell auf den Weltmeeren sein.

Daraus ergibt sich ein abgeschlossenes Konzept, das sich - Zufall oder nicht - geradezu aufdrängt. Die meisten Details ergeben sich zwingend aus anderen Erwägungen. Das gesamte Konzept ist wie eine Perlenkette zu sehen: Schneidet man diese ab, um eine oder ein paar Perlen herauszunehmen, ist es fast immer mit der ganzen Kette vorbei. Das Muster stimmt nicht mehr.

Ein Beispiel für dieses “geschlossene” Konzept mit einem der heißesten Themen:

Energiekonzept auf unserer Lebensinsel, der Langfahrtyacht:

Warum wird das Thema “Energiekonzept so hervorgehoben? Weil fast jeder damit nicht rechnet. Wenn eine Yacht von der Werft kommt, dann denkt der Laie, auch der Newcomer in Sachen Langfahrt, nicht daran, dass dies ein Problem sein könnte. Denn zu Hause hat er ja jede Menge Steckdosen, aus denen unbeschränkt Strom fließt. Und auch auf den ersten Trimmfahrten wird er sich dieses Problems nicht gewahr, weil es da ja von Hafen zu Hafen, sozusagen von Steckdose zu Steckdose geht, wo ebenfalls jede Menge Strom bis zur nächsten Steckdose getankt werden kann. Erst, wenn er die mit endloser Elektrizität betreuten Gefilde - Ostsee, Mittelmeer - verlässt, wird es dem Skipper klar, dass ihm eben nicht mehr beliebig viel Strom zur Verfügung steht, sondern dass die “Stromtankkapazität, nämlich die Batterien, im Normalfall - siehe unten - recht windige Dinger sind. Als Energiespeicher bei weitem nicht so effektiv, wie beispielsweise die Dieseltanks.

Dabei wird der Fahrtensegler auch im bürgerlichen Leben täglich mit diesem Problem konfrontiert, nämlich bei den endlos geführten Diskussionen um die Reichweite von Elektro-Autos, die sicher dazu geführt haben, dass die Prognose unserer Angela, die ja von sachkundigen Beratern umringt ist - 1 Million Elektroautos im Jahre 2020 - mit gerade mal um die 65 Tausend treffend daneben gelegen ist.

Um dieser Engstelle bezüglich eines annehmbaren Lebens an Bord zu entgehen, gibt es in der Praxis zwei angestrebte Lösungen - oder auch einer Mischform der beiden: Die eine, fast übliche als es gute alternative Stromquellen für Yachten kaum gegeben hat, ist eben diejenige, bei der vollumfänglich die Maschine für den benötigten Strom sorgt. Der andere Ausweg aus dieser misslichen Situation des fehlenden Stroms ist die Erzeugung des Stroms mittels alternativer Stromquellen - Solarzellen oder Windgenerator.

Entscheidet man sich für die erste Alternative, liegt das Haupt-Augenmerk auf der Hauptmaschine, die sicher auf Segelyachten heute Standard ist. Die Zeiten sind längst vorbei, wo Langfahrtsegler ohne Maschine um die Welt liefen. Abgesehen davon ist eine Segelyacht von 40 bis 50 Fuß heute von kleiner Mannschaft ohne Maschine kaum noch sicher zu handeln, vor allem nicht in den heutigen engen Häfen und Marinas.

A) Alternative 1 - Strom aus der Maschine:

Die Yacht, sagen wir mit 44 Fuß Länge, muss einen Dieselmotor von rund 50 bis 70 Pferdestärken haben. Das reicht einerseits, um mit den Dutzend Tonnen Gewicht auch unter raueren Bedingungen fertigzuwerden, andererseits dürfte der Spritverbrauch unterwegs bei vielleicht drei Liter liegen. Die Maschine ist sozusagen das Herz der Langfahrtyacht. Die Meinung, man müsse die Maschine möglichst selten laufen lassen, um sie “zu sparen”, ist grundfalsch. Dies ist das Schlimmste, was man einem Verbrennungsmotor - und nur den haben wir die nächsten zehn Jahre im Schiff - antun kann, denn dann kann die Salzwasserluft Zylinder und Ventile mittels Korrosion am besten angreifen.

Die optimale Pflege für die Maschine ist es also, wenn sie täglich(!) einmal läuft, am besten eine Stunde lang, denn dann hat sie sicher ihre Betriebstemperatur erreicht. Wenn aber aus obigen Gründen die Maschine laufen muss(!) dann ist ihre Elektrizitätsproduktion quasi ein kostenloses Abfallprodukt.

Der Strombedarf einer bewohnten Yacht (Lebensinsel) dürfte bei täglich 20 bis 30 Amperestunden liegen. Darin sind nicht mitgerechnet:

Heizung
Kühlschrank/Tiefkühltruhe
Herd (elektrisch?)
Mikrowelle
Klimaanlage
Autopilot

Bevor wir mit unserer Energiebilanz fortfahren, sollten wir uns Gedanken machen, was wir so alles benötigen:

Auf die Heizung können wir leicht verzichten, wenn wir (wie der Autor) uns nur in den Tropen herumtreiben. Anders sieht es schon aus, wenn wir überall hin auf der Welt segeln wollen. Im wunderschönen Alaska oder in British Columbia ist die Heizung ein Muss. aber möglicherweise geht sie in die Energiebilanz nicht ein, wenn der Heizofen mit Diesel betrieben wird

Auf eine Klimaanlage lässt sich verzichten, zumal sie kaum zu realisieren ist. Die fehlende Klimaanlage ist nur im Hafen oder in engen Marinas ein größeres Problem. Am Anker wird fast immer eine kühlende Prise vom Vorluk eingefangen, die die Lebensqualität im Inneren (wo wir uns untertags wohl selten aufhalten) erheblich steigert. Im Übrigen sind im Yachthandel Windfänger aus Segelstoff erhältlich, die dann im Rigg “vorgeheisst” werden und die Brise, sollte sie nicht direkt von vorne kommen ins Schiffsinnere leiten.

Nicht ungewöhnlich ist, sich für längeren Marina-Aufenthalt eine gebrauchte Haushalts-Air-Condition anzuschaffen und die für den Aufenthalt provisorisch zu installieren. In den Tropen gehört eine Klimaanlage nicht zum Luxus und ist deshalb second hand meist recht billig zu haben. Man lächle nicht über die verweichlichten Segler, denn so eine Anlage hat auch den gesundheitlichen Vorteil, dass nachts die Luken geschlossen bleiben können, sodass auch kein Getier (Malaria-Mosquitos) ins Innere gelangen kann.

Das wichtigste an Lebenskomfort in den Tropen ist ein (funktionierender!) Kühlschrank oder besser eine Tiefkühltruhe. Wer hier in gemäßigten Temperaturen lebt, kann sich die Notwendigkeit einer Kühlanlage nicht vorstellen. Der Autor ist vier Jahre auf Weltumsegelung ohne Kühlschrank gewesen, er weiß wovon er spricht: In wirklich sehr einfachen Dörfern in Neuguinea oder in den entlegensten Hütten auf einer Tuamotu-Insel finden sich Kühlschränke, meist mit Petroleum betrieben. Daran sieht man schon: Dort wird ein Kühlschrank nicht als Luxus angesehen. Viele Yachten sind unterwegs, wo die Segler beim Start in Europa gedacht haben, auf einen Kühlschrank leicht verzichten zu können. In den Tropen wurden sie dann gesichtet, wie sie mit Thermoskannen in den Hotelbars auftauchen, um Eiswürfel zu erbetteln. Oder um die Butter zur Nachbaryacht rüber zu rudern, mit der Bitte, sie ein paar Tage im Kühlschrank zu lagern.

Eine Tiefkühlanlage gibt die absolute Freiheit auf einem Ankerplatz. Zahlreiche Segler (ohne Tiefkühlung) haben den Traum-Ankerplatz schon gewechselt, “um endlich mal wieder im Restaurant ein Steak zu essen”. Wohl dem, der einfrieren kann, wenn er einen Wahoo an der Angel hat, wenn er auf den Marquesas-Inseln ein halbes Schwein geschenkt bekommt oder in den Solomon-Inseln von den Einheimischen mit Lobster überschüttet wird, weil diese aus religiösen Gründen keine Aasfresser konsumieren dürfen.

Ein Herd oder Kochofen ist schlechthin unverzichtbar. Schließlich gehört ein warmes Essen zu den primitivsten Grundbedürfnissen. Er ist lebenswichtig. Eine Einhand-Nonstop-Weltumsegelung musste in der Nähe der Kapverden vor 20 Jahren abgebrochen werden, weil der Petroleum-Ofen unreparierbar kaputt gegangen ist.

Und die Mikrowelle? Wenn es sich einfach machen lässt, wenn man also Strom dafür hat, ist sie ein wichtiger Ausrüstungsgegenstand, falls eine Tiefkühltruhe an Bord ist, um Kühlgut schnell aufzutauen. Und billig ist sie auch, ab 40 Euro oder so. Hat man in der Marina Landstrom, wird man sie regelmäßig, so zum Aufkochen von Teewasser einsetzen. Aber auch am Ankerplatz oder unterwegs zahlt es sich durch Zeitgewinn aus, sie einzuschalten, denn ihr Stromverbrauch ist deshalb mäßig, weil sie ja nicht Stunden läuft. Jeder Inverter, der ein knappes Kilowatt Wechselstrom aus der Batterie rausholt, kann eine Mikrowelle betreiben.

Ein Autopilot (Selbststeueranlage) gehört auf einer Blauwasseryacht schlechthin zur Grundausrüstung. Wer es nicht glaubt, lese den Klassiker “Hundeleben in Herrlichkeit” von den Kochs. Dort zieht sich wie ein roter Faden durchs Buch die Suche nach Segelstrecken, wo - endlich - die Passatsegel das Boot einigermaßen selber steuern und die Crew von der Knechtschaft des Rudergehens befreit ist.

Noch immer hat eine Windsteueranlage (WSA), die hunderte Weltumsegelungen vollbracht hat, unbestreitbare Vorteile: Sie braucht keinen Strom und ist bei richtiger Behandlung nahezu ausfallsicher. Die Tendenz geht aber in Richtung elektrischer Ruderautomat plus Windsteueranlage. Wer nur auf die Elektrizität setzt, der sollte jedenfalls alle, aber auch wirklich alle Ersatzteile doppelt an Bord haben. Das Jammern in Weltumsegelberichten über die ausgefallene Ruderautomatik ist manchmal schon peinlich. Der Trend auf größeren Yachten geht allerdings zu den elektrischen Ruderautomaten und - vielleicht - zusätzlich einer Windsteueranlage.

Deshalb:

Wollten wir obige Verbraucher elektrisch versorgen, würde der tägliche Stromverbrauch in astronomische Höhen schnellen. Allein ein elektrischer Kühlschrank liegt, je nach Größe des Innenraums in der Größenordnung von 40 bis 50 Amperestunden, eine Tiefkühltruhe bei fast dem Doppelten. Gleiches gilt für den Autopilot u.s.w.

Bei entsprechendem Konzept brauchen wir allerdings keine Einschränkungen zu machen, bezüglich Lebensqualität keine Kompromisse eingehen. Siehe unten!

Mit der Hauptmaschine Strom zu erzeugen, das ist die Alternative A, stellt kein Problem dar. Denn die Lichtmaschine, der Alternator auf der Hauptmaschine liefert, je nach seiner Leistung, bis zu 80 Ampere oder gar 140A - je nach Größe der Hauptmaschine. Denn es wäre ein Unding, auf einen 20-Ps-Diesel einen zu großen Alternator aufzumontieren. Das zusätzliche Gewicht würde den kleinen Motor nicht von der Stärke her, doch rein mechanisch überfordern.

Das war Alternative A), jetzt zur zweiten Möglichkeit der Stromerzeugung:

Alternative B) Bordstrom aus erneuerbaren Energien

Können wir nicht besser mit Solarzellen, Wind-, Wellen- oder gar Schleppgenerator den notwendigen Strom erzeugen?

Solarzellen sind ein Geschenk. Denn sie erzeugen Strom, ohne die Umwelt zu belasten und ohne notwendigen mechanischen Schnickschnack. Und das alles ist kostenlos b- is auf die nicht unerheblichen Anschaffungskosten und ohne jeden Pflegeaufwand. Ihr Nachteil sind die erheblichen Platzprobleme, die sie schaffen. Und ihre Leistungsausbeute wird meist deutlich überschätzt.

Der Autor hat auf seiner letzten Yacht, einem Katamaran, mehr Platz für die Solarpaneelen gehabt als eine Einrumpfyacht je bieten kann, und trotzdem hat es nur dann zur ausreichenden Energiegewinnung (kleiner Kühlschrank und Mini-Tiefkühltruhe) gereicht, wenn in den Tropen die Sonne absolut ungestört scheinen konnte. Das Platzproblem lässt sich auf Einrumpfschiffen nur dadurch lösen, dass man an der Reling Ausleger, häufig je nach Sonnenstand verstellbar, anbringt oder, gewiss keine schöne Lösung, den optisch gerade noch hinnehmbaren Geräteträger damit belastet. Die Leistung von Solarpaneelen hängt halt alleine von der Größe der Fläche ab, mit der sie sich der Sonne entgegenstrecken. In den sonnigen Tropen erzeugen sie unter besten Bedingungen höchstens 50 Prozent des benötigten Stroms. Dabei sind sie in der Anschaffung sehr teuer.

Windgenerator benötigt viel Wind, der möglicherweise am geschützten Ankerplatz nicht vorhanden ist - wir suchen ja zur Erholung windarme Plätze vor Anker oder in der Marina. Auch er würde den erheblichen Strom für obige Problemverbraucher nur unter ganz idealen Bedingungen erzeugen können. Einer der Hauptargumente gegen Windgeneratoren ist, dass sie zwar unterwegs am effektivstenarbeiten, aber im Hafen, der ja meist windärmer ist, nicht viel zum Energiehaushalt beitragen. Das deckt sich mit den Erfahrungen sehr vieler Langfahrtsegler.

Wellengenerator kann nur unterwegs von Nutzen sein. Dann aber kostet er Fahrt und verschleißt die empfindliche Wellenanlage. Zudem nervt der Lärm. Warum also für viel Geld, Verschleiß und Null Strom am Ankerplatz aufwendig einen Wellengenerator einbauen, wenn andere Lösungen möglich sind?

Für den Schleppgenerator gilt ähnliches, obwohl er sicher als Zusatzausrüstung deshalb ganz interessant ist, weil seine Anschaffungskosten sehr niedrig sind und er meist ohne größere Umbauten angebracht werden kann.

Ein Blick zurück: Früher, als die Elektronik noch keinen Einzug in die Yachtwelt gehalten hatte, war zur Geschwindigkeitsmessung Standard, “Schlepplogs” zu verwenden. Ein an einer Leine von vielleicht 20 Meter nachgeschleppter Propeller drehte sich im Fahrtstrom und die Anzahl der Umdrehungen wurde über die Leine mechanisch in eine “Uhr” übertragen. Daraus konnte man dann die zurückgelegte Strecke und somit auch die Geschwindigkeit mittels Uhr errechnen. Wartung-und Einbaukosten entfielen und das Ding war nicht kaputt zu kriegen. Es war genaugenommen das gleiche System wie der Schleppgenerator, nur mit dem Unterschied, dass die drehende Leine keine Uhr, sondern einen Stromgenerator antreibt.

Beide Alternativen - Stromgewinn direkt von der Maschine mit einer Laufzeit von einer Stunde/Tag oder von den Solarzellen plus Wind-, oder Schleppgeneratoren - taugen mehr oder weniger zur Stromerzeugung. Wenn alles gut läuft. Freilich unabhängiger ist man mit der Stromerzeugung per Hauptmaschine. Wenn die Maschine eine Stunde am Tag läuft, dann muss sie auch in der Lage sein, in dieser einen Stunde den benötigten Strom zu erzeugen. Wieviel Strom benötigt das Schiff? Da kann man leicht eine Aufstellung machen, je nach Verbraucher und seiner Laufzeit. So begnügt sich der Kühlschrank mit nur so um die vier oder fünf Ampere, muss aber - mit Unterbrechungen, wenn die angestrebte Temperatur erreicht ist - 24 Stunden am Tag durcharbeiten. Die Ankerwinde wird Strom in der Größenordnung von 100 Ampere ziehen, muss aber nur um die 10 Minuten am Tag laufen. Der Anlasser für die Hauptmaschine benötigt ein Vielfaches davon, in 5 Sekunden aber ist sein Job erledigt. Der elektrische Ruderautomat zieht - je nach Größe der Yacht - bis zu 10 Ampere, das aber unterwegs durchgehend 24 Stunden. Allein für ihn wären also Stromampere in dreistelliger Höhe ranzuschaffen.

Das alles ist unterwegs oder am Ankerplatz Aufgabe der Stromerzeuger. Aber irgendwie hat dies noch jede Yacht geschafft, auch wenn gelegentlich Kompromisse im Lebenskomfort hingenommen werden mussten. Nach Erfahrungen des Autors wird man auf einem 14-Meter-Schiff mit Kühlung (aber ohne Tiefkühlung) mit etwa80 Ampere hinkommen. Auf kleineren Yachten wird die Strommenge nicht viel geringer sein, denn die “großen” Verbraucher (Ankerwinde, Anlasser, auch elektrische Winschen arbeiten ja nicht längere Zeit. Das ist aber nur ein ganz grober Anhaltspunkt, was die Stromerzeuger - Hauptmaschine, Solarzellen, Windgenerator etc leisten müssen.

Das ist die eine Seite des Energiekonzeptes, durchaus je nach Ausrüstung und Wetter (Solarzellen) lösbar. Die andere Seite ist richtig problematisch. Der erzeugte Strom muss, wenn er nicht sogleich verbraucht wird (Ankerwinde etc) gespeichert werden, denn - gesunder Menschenverstand! - der Verbrauch kann sich über 24 Stunden am Tag hinziehen, also auch, wenn die Yacht mit gutem Wind dahin segelt, oder wenn der Himmel bedeckt ist, sodass die Solarpaneelen keinen Dienst tun u.s.f.

Und damit sind wir - wie beim E-Auto - beim Reichweitenproblem, das heißt, der erzeugte Strom muss auch für den Moment des Verbrauchs gespeichert werden. Der große Schwachpunkt heisst auch hier, übrigens wie vor hundert Jahren:

Der Stromtank, die Batterie

Mancher wird sich trotz der Diskussionen um die Reichweiten fragen, wo hier ein Problem bestehen soll? Nein, es gibt nicht ein Problem, sondern gleich mehrere. Zum einen sind Batterien immens schwer und können nicht sehr viel Strom speichern, zum anderen dürfen Batterien nur in begrenztem Umfang geladen werden, ohne sie zu beschädigen und zum dritten, aber das nur nebenbei, ist ihre Lebensdauer auf ein paar Jahren begrenzt. Es ist also nicht möglich, die Bordbatterie dank einer PS-mächtigen Hauptmaschine und eines entsprechend ausgelegten Alternators (Lichtmaschine) mit, sagen wir mal, mit 100 Ampere über längere Zeit zu laden.

Eine Faustregel sagt: Eine Batterie kann leicht irreversibel geschädigt werden, wenn sie mit mehr als 10% ihrer Kapazität geladen wird Das würde, in dieser vereinfachten Form heißen, dass eine 100-Ampere-Batterie eben nur mit 10 Ampere geladen werden darf und(!) dass das Laden einer entleerten Batterie 10 Stunden dauert.

Um also 50 Amperestunden aufnehmen zu können, müsste ihre Kapazität das Zehnfache davon, also 500 Amperestunden betragen.

Wie gesagt, es handelt sich hier um eine Faustregel, die in der Bordpraxis mittels Regler an der Batterie (damit wird automatisch der vom Stromerzeuger kommende Strom begrenzt) verbessert werden kann, aber nicht ad infinitum. Diese Regler, die mit batterieschonenden und leistungsverbessernden Ladekennlinien arbeiten, erlauben es, etwas mehr Strom aufzunehmen, sodass die Ladezeiten etwas verbessert werden. Das eigentliche Problem schaffen sie nicht aus der Welt, dass Batterien - siehe E-Auto - nicht in kürzester Zeit aufgeladen werden können.

Das zweite, viel schwerwiegender Problem von Bleibatterien, und nur von denen ist hier die Rede, ist, dass, wie jeder Tank, die Batteriekapazität begrenzt ist. In eine 100A-Batterie können also nicht 110 Ampere hineingeladen werden, sondern eben nur 100 Ampere. Wenn also unterwegs die Maschine nicht mitläuft, stehen dem Yachtbetrieb (z.B. elektrischer Ruderautomat) bestimmt keine 110 Ampere zur Verfügung. Und noch schlimmer: Die Batterie, eine Eigenart von Bleibatterien, kann nur mit bis 60 oder etwas mehr Prozent entladen werden.

Das vorangegangene Gesagte, aus physikalischen Gründen Geltende, findet sich in vollem Umfang für alle Arten von Bleibatterien, seien es offene oder wartungsfreie Gel-Batterien, seien es “Marine-Batterien”, seien es Deep-Cicle-Batterien, oder Golf-Cart-Batterien oder auch einfache LKW-Batterien.

Die Lebensdauer dieser Batterien variiert, aber allen ist gemein, dass sie wie bei Autos beschränkt ist. Nach Erfahrungen des Autors liegt die Lebensdauer bei fünf Jahren oder so, auch bei Gel-Batterien. Unser Stromspeicher ist also ein ziemlich unfähiges Ding, es gibt aber nichts Besseres - zu den Lithium-Batterien ist unten noch was zu bemerken.

In der Bordpraxis wird man also zusammenfassend feststellen: Eine 200-A-Batterie liefert in der Praxis höchstens 120 bis 140 Ampere, wenn sie neu und vollgeladen ist. Ist sie “leer”, also, wenn ein Voltmeter nur noch knappe 12 Volt anzeigt, wird es einige Stunden dauern, sie wieder vollzuladen.

Welche Konsequenzen sind aus diesen physikalischen Gegebenheiten zu ziehen? Das wichtigste ist, die Batterie so groß wie möglich zu wählen. Aber hier sind natürliche Grenzen gesetzt. Batterien sind voluminös und extrem schwer, nicht umsonst ist ihre Basis neben Schwefelsäure Blei. Dass sie auch ins Geld gehen, wollen wir mal beiseite lassen. Jeder begeisterte Segler ist hier versucht zu sparen, denn zusätzliches Gewicht wirkt sich negativ auf die Geschwindigkeit der Yacht aus. Wir haben hier die gleiche Problematik wie bei der Entwicklung eines E-Autos. Diejenigen mit der größten Reichweite fahren auch unter Umständen eine tonnenschwere Batterie durch die Lande.

Es gilt also einen Kompromiss zu finden. Bei einem Schiff von ca 45 bis 50 Fuß - Maschine ca 50 bis 80 PS mit einer 80A-Lichtmaschine, sollte man eine Batteriebank mit 480Ah wählen - mindestens! Dann kommt man mit einer Stunde Maschinenlaufzeit ganz schön weit und der Dieseltank reicht auch ein Vierteljahr.

Fast alle Werften sparen hier. Denn die meisten Kunden fahren ja ohnehin nicht länger nonstop als einen Tag und eine Nacht, dann hängen die Yachten wieder in der Marina am Landstrom. Der noch unerfahrene Kunde merkt das Defizit einer kleinen Batterie erst später auf Langfahrt und dann sind Verbesserungen nur noch schwer durchzuführen. Kundennahe Werften allerdings bieten - meist gegen Aufpreis eine höhere Batteriekapazität an. Die sollte man wählen!

Lithium-Batterie

Das haben wir auch dem Stromer auf der Straße zu verdanken: In der Absicht, die Fahrzeugbatterien zu verbessern, sind in letzter Zeit Batterien mit Lithium statt mit Blei auf den Markt gekommen. Kurzgesagt: Ihr Hauptnachteil ist der Preis, der die Anschaffungskosten von Bleibatterien um ein Vielfaches übertrifft. Dagegen wiegen mehrere Vorteile, darunter die Möglichkeit, sie nicht so zögerlich mit wenig Ampere wie bei Bleibatterien zu laden und die, dem Papier nach, höhere Lebensdauer. Hier einer der seltenen Erfahrungsberichte über - fünf Jahre mit Lithium-Batterien an Bord.

Kampf gegen das tropische Klima

Neun von zehn Langfahrtyachten reisen vorwiegend in den Tropen (Südsee!). Das Leben auf diesen malerischen Ankerplätzen ist nur dann nicht unerträglich und ungesund, wenn es gelingt, die Yacht einigermaßen kühl zu halten. Eine Klimaanlage - die kleinen Kühlmaschinen für Haushalte an Land leisten um die 2 Kilowatt - für diesen Zweck einzusetzen, ist mangels Stroms (Landstrom ist auf Ankerplätzen unerreichbar) ausgeschlossen, denn hier müsste die Hauptmaschine 24 Stunden laufen und jeder auch noch so gute Schallschutz ist nicht hundertprozentig. Oder aber, man baut einen Generator ein.

Benötige ich einen Generator? Ein “Generator” ist nichts anderes als ein Diesel mit einem Stromerzeuger (Generator) dran. So ein Ding haben wir aber ohnehin an Bord, nämlich die Hauptmaschine. Warum also brauchen wir einen Generator? Er ist teuer in der Anschaffung, er bringt erhebliches Zusatzgewicht, sein Einbau ist ähnlich problematisch wie der der Hauptmaschine (Auspuffanlage, Treibstofftank mit Pumpen und Filter, Kühlung etc) und er stellt eine weitere Störungs- und vor allem Lärmquelle dar.

Andersrum: Was soll ein Generator, wenn die Hauptmaschine ohnehin täglich laufen soll? Zur Stromversorgung? Die wird von der Hauptmaschine übernommen oder auch von den Solarpaneelen, siehe oben! Merke: Ein Generator wird erst dann auf viel(!) größeren Yachten sinnvoll, wenn wegen der Größe der Hauptmaschine (100 PS und darüber) ihr Einsatz für “die Leselampe” einfach nicht mehr verhältnismäßig ist. Bei Größen unter 55 bis 60 Fuß sollte man auf die zusätzliche Dieselmaschine, genannt “Generator” verzichten. Von der Störanfälligkeit und Pflegeschwierigkeit einer Maschine mit nassem Auspuff, die im letzten Eck eingebaut ist, mal zu schweigen.

Wer das nicht glaubt, der sollte sich mal am Ankerplatz neben eine große Motor-Yacht legen und sich vor allem das Auspuffgeräusch des 24 Stunden laufenden Generators anhören. Er wird sich danach fragen, wie um allen in der Welt kann ich den Einbau eines Diesel-Stromerzeugers vermeiden?

Nein, der Effekt einer “kühlen” wohnlichen Yacht sollte mit natürlichen kostenlosen, Mitteln erreicht werden.

Warum trägt der Europäer in den Tropen weiße Kleidung? Richtig! Weil die Farbe allein schon vor dem Aufheizen schützt. Deshalb sollte nach Möglichkeit - mindestens - das Deck weiß sein. Schon cremefarbene Decksbeläge sorgen für deutlich zusätzliche Celsiusgrade: Jeder kann im Sommer das selbst ausprobieren: Während man sich auf Teak-Holz-Teilen und -Decks an den Fußsohlen Brandblasen holt, sind weiße Kunststoffteile immer noch angenehm kühl (nachmessen!). Dies hat nichts mit der Isolierung zu tun. Fazit: Ein Teakdeck ist in den Tropen ein Heizofen für die Kajüte. Das ist zwar nicht so schlimm, wie es klingt, weil sich das Leben in den Tropen ohnehin meist im Cockpit abspielt. Aber trotzdem: Wenn möglich, kein Teakdeck! Gleichzeitig wird durch das Weglassen des - zugegeben schönen - Teakdecks der Schiffspreis erheblich reduziert. Die Tropenwälder werden geschont und die Yacht vermeidet schädliches Zusatzgewicht. Nun wird man da nicht immer freie Wahl haben. Findet man auf dem Markt eine Yacht, die in allen Belangen dem Interesse des zukünftigen Eigners entgegenkommt und Deck jedoch eine Teakbeplankung aufweist, sollte man sich trotzdem nicht vom Kauf abhalten lassen. Aber man wird sich besondere Gedanken um die Pflege des Teakdecks machen und in heißen Gegenden eben nur mit Schuhen übers Deck gehen.

Aktiv muss die Hitze dadurch vermieden werden, dass kühlende Luft ins Schiffsinnere geführt wird. Lufthutzen wie Dorade-Lüfter sind hierfür nicht geeignet. Sie lassen kaum Luft, dafür aber Wasser rein, wenn eine See überkommt. Außerdem sind sie Schotenfänger. Am Ankerplatz in stromfreien Gewässern kommt der Wind immer von vorne, denn die Yacht liegt praktisch immer im Wind. Deshalb muss die Langfahrtyacht große Luken haben, die nach vorne(!) zu öffnen sind. Lufthutzen (Doradelüfter) dagegen sind teuer, wirkungslos (außer als Schotenfänger) und deshalb überflüssig. Also: Als Hitzeschutz ein weißes Deck, somit nach Möglichkeit kein Teakdeck. Weiterer Vorteil bei einem Verzicht auf ein Teak-Deck: Geringere Kosten und weniger Gewicht! Stattdessen brauchen wir große und viele Decksluken, die nach vorne zu öffnen sind. Sie müssen dicht und auch bei Regen geöffnet zu betreiben sein.

Ein-Rumpf- oder Katamaran?

Noch vor ein paar Jahren wäre diese Frage bei der Auswahl einer Langfahrtyacht zumindest in Europa kaum gestellt worden. Denn es gab kaum Werften, die sich an den Bau einer Mehrrumpfyacht herangetraut hätten. Und Mehrrumpfyachten, meist selbstgebaute, vergleichsweise häufig mit Yachtunfällen in der Presse auftauchten. Zur Popularität von Katamaranen hat sicher auch nicht beigetragen, dass es einer Crew der YACHT gelungen war, einen (kleinen) Katamaran während eines Tests umzuschmeissen. Und heute gar nicht mehr vorstellbar: Die höchst seriöse weltweit agierende Seven Seas Cruising Association (SSCS) mit ihren 5000 Mitgliedern hatte keine Katamaransegler im Verein, denn all denen wurde die Aufnahme verwehrt. Wie Aussätzige sind sie behandelt worden. Vorbei!

Ja, die Zeiten haben sich geändert, auch zugunsten von Mehrrumpfyachten, vor allem von Katamaranen. Es gibt nun eine Reihe von seriösen Werften, die auch Zweirümpfer anbieten, Berichte von Unfällen mit Katamaranen sind selten, auch weil Katamarane heute im Durchschnitt größer geworden sind, was sich auf Sicherheit und Komfort vorteilhaft auswirkt.

Mehrrümpfer? Fürs Cruising ist diese Frage vergleichsweise leicht zu beantworten: Katamarane (Trimarane verschwinden langsam vom Markt) beziehen ihre Kentersicherheit von der Formstabilität und deshalb auch vom Seegang. Ein 8-Meter-Kat wird bei Wellenhöhen von 6 Metern leichter umwerfen als ein 20 Meter langer Kat bei gleichen Seebedingungen. Wolfgang Hausner, einer der besten Kenner der Kat-Szene, meinte einmal: “Katamarane unter 10 Meter sind kriminell.” Bei einem Kat sollte man deshalb erst bei 12, 13 Meter anfangen, ihn in seine Überlegungen einzubeziehen. Und dann wird es teuer.

Ein wichtiger Hinweis, der gerne übersehen wird: Der Haupttrumpf eines Kats ist beim Langfahrtsegeln nicht mehr seine Geschwindigkeit. Dieses Potential setzt nämlich immer ein sehr leichtes Schiff voraus. Bei der Zuladung auf Langfahrten, wo wir ja meist den ganzen Hausrat rumschleppen, wird der Kat immer vom Gewicht her überbelastet, sodass seine Etmale üblicherweise in Größenordnungen liegen, die auch ein Einrumpfboot erreicht.

Das Beste beim Kat ist nicht seine Speed, sondern sein Platzangebot, das jede Einrumpfyacht in den Schatten stellt. Wer trotzdem in seiner Entscheidung “Kat oder Mono?” schwankt, möge sich dieses Video ansehen, das einen 14-Meter-Katamaran und eine 56-Fuß-Einrumpfyacht bei gleichen Bedingungen, nämlich 30-Knoten achterlichem Wind auf hoher See zeigt. Es hat zahlreiche Fragen nach Katamaran oder Einrumpfyacht schon entschieden. Hier der direkte Vergleich Kat gegen Mono auf hoher See!

Karla Schenk hat nach 20 Tausend Meilen auf einem 14-Meter-Kat ihre Erkenntnise hier niedergeschrieben: Ein halbes hundert Vorteile eines Katamarans

Sicher ein Nachteil in finanzieller Hinsicht eines Katamarans ist seine übergroße Breite im Vergleich mit einem Einrumpfschiff. In der Regel wird er deren Liegeplatz in der Marina doppelt belegen. Wenn jemand plant, sein halbes Leben mit dem Kat im Mittelmeer zuzubringen, muss er schon recht begütert sein, denn die Liegeplatzkosten betragen oft das doppelte für die doppelte Breite. Ein Tipp: Wem das Segeln wegen der Seekrankheit verschlossen bleibt, der sollte es mit einem Kat versuchen. Auch ein Trumpf der Mehrrumpfboote!

Einen Haken haben Katamarane wegen ihrer Gewichtsempfindlichkeit: Der Bootsbaustoff wird niemals Stahl sein, sondern Sperrholz oder leichter (das heißt dünnwandiger) Kunststoff, vielleicht auch Aluminium.

Bootsbaustoff

Beim Bootsbaustoff sind heute die Fronten ziemlich geklärt: Beton hat sich leise bei den Neubauten verabschiedet. Nur in Neuseeland und Australien gibt es noch so etwas wie eine Concrete-Communitiy, Selbstbauer-Gruppen, die sich diesem Bootsbaustoff verschworen haben.

Holz ist out, schon wegen des Preises und der unvorstellbaren Unterhaltskosten. Es ist deshalb müßig, auf die sonstigen Nachteile von Holz (Undichtigkeit, Delikatesse für den Teredowurm) näher einzugehen. Ein kleiner Hinweis sollte die Frage nach einem naturlackierten Decksaufbau schnell beantworten: Der Anstrich des Kajütaufbaus mit Naturlack sollte in den Tropen alle sechs Monate erneuert werden.

Bleiben Stahl, Aluminium und Kunststoff. Alle drei Baustoffe eignen sich fürs Langfahrtsegeln. Wenn also eine gebrauchte Yacht sich ansonsten zum Kauf anbietet, ist aus dieser Richtung kein Vorbehalt angezeigt.

Anders bei einer Neuanschaffung. Die Traumyacht ist aus Aluminium und kommt aus einer Werft, die jahrzehntelange Erfahrung mit dem Bau von Aluminium-Yachten hat (zum Beispiel Alubat). Denn nur dann herrscht Gewissheit, dass die unvermeidlichen elektrolytischen Probleme beherrscht werden. Dies gilt auch dann, wenn Alu edelster Güte und “seewasserfest” verwendet wird.

Elektrolyse haben wir immer dann, wenn verschiedene Metalle (schon die Schweißnaht kann ein “anderes” Metall sein) aufeinandertreffen und vom Elektrolyt (Seewasser) bedeckt sind. Je größer der Abstand der Metalle in der Spannungsreihe (Alu ist ziemlich außen!) ist, umso mehr erzeugt der ganze Yachtrumpf als Batterie zerstörerischen Strom.

Wenn die Elektrolyse beherrscht wird, ist Alu bei geringem Gewicht stark. Billig im Unterhalt ist es nicht, weil Alu wegen der oben geschilderten Eigenheiten so seine Probleme hat. So kann nicht jede Unterwasserfarbe verwendet werden und auch sonst gibt es mit den Farben und dem “isolierten” Einbau von Deckszubehör immer wieder (beherrschbare) Probleme.

Die Elektrolyse betrifft alle Metalle: Niemand soll auf die Idee kommen, Nirosta sei das ideale Baumaterial für eine Yacht. Marcel Bardiaux (mit 400000 Seemeilen einer der ganz Großen in der Blauwassersegelei), der sich mit der INOX - die hieß wirklich so - einen Lebenstraum verwirklichen wollte, kassierte den Albtraum seines Lebens. Hunderte von Löchern (Lochfraß) zählte er in seinem selbstgebauten Niro-Rumpf. Aber vielleicht wäre ein Niro-Deck (also dort, wo meist kein Elektrolyt ist) auf einer Stahlyacht eine Superlösung.

Stah ist preiswert und unkompliziert. Wenn von Anfang an die Bemalung im Auge behalten wird, kann das Elektrolyt (Seewasser) keinen Zugang durch die schützende Farbschicht zum Metall finden, sodass sich auch kein Rost bilden kann. Und wenn schon: Hässlich sind die Rosttränen, aber ungefährlich. Jedenfalls für lange Zeit. Denn: Mit einem Kilo Stahl (Eisen) kann ich 11 Kilo Rost erzeugen. Eine Stahlyacht ist immer noch das sicherste bei einer Strandung. Doch wird eine Stahlyacht wegen des Gewichts niemals ein flotter Renner werden. Trotzdem: Arbeitsaufwendig ist sie immer, mehr oder weniger.

Dann ist da noch die Sache mit dem Riff: Doch, Stahl hat sicher die besten Überlebenschancen bei einer Strandung. Meistens spielen sich solche Unglücke aber so ab, dass Brecher die Yacht so zurichten, dass sowohl Stahl als auch Alu als auch Kunststoff zerschlagen werden, oder die Sache verläuft so glimpflich, dass alle Materialien die Schläge bis zur schnellen Bergung wegstecken. Allein wegen ihrer Überlegenheit bei einer Strandung auf einem Riff, würde ich einer Stahlyacht sicher nicht den Vorzug geben.

Wenn man keine Lust hat, seine wertvolle Zeit in den Unterhalt der Yacht zu stecken (schließlich wollen wir ja unterwegs nicht zum “Hausmeister” unserer Yacht werden), dann ist heute Kunststoff konkurrenzlos. Alle Probleme sind bekannt und schwimmende Segelyachten aus GFK mit dreißig Jahren auf dem Buckel beweisen: “Kunststoff” ist unverwüstlich. Am besten sind Kunststoffyachten aus den großen Serien. Denn solche Werften haben aus zahlreichen Fehlern gelernt und sind bestrebt, Yachten zu bauen, die später keinen Ärger machen.

Ja, und die Osmose, die uns manchmal die frühen Kunststoffyachten vermiest hat? Tatsächlich haben die Blasen auch an Luxusyachten, abscheulich ausgesehen, aber gefährlich (im Sinne von Leckbildung) waren sie nicht. Und heilbar waren sie außerdem, auch wenn der Aufwand hierzu teuer und langwierig war. Heute haben es die Werften meist im Griff, wie sie den Gelcot mischen, damit keine Wasserdämpfe ans Laminat können. Die Qualität von Werften, die sich der Gefahr von Osmose sehr wohl bewusst sind und das Problem im Griff haben, erkennt man an der langen Garantiezeit. Ist eine Werft schon 20 Jahre auf dem Markt und gibt eine vieljährige Garantie gegen Osmose, wie z.B. die österreichische Qualitätswerft SUNBEAM, dann sind die sich ihrer Sache sicher.

Mein Resümee: Nachdem ich mir Alu aus einer Spitzenwerft nicht leisten kann (und ich auch nicht mehr malen mag), wähle ich eine Kunststoffyacht aus großer Serie.

Langfahrtseglerin Sabine Seren hat aus der Befragung von mehr als 80 Weltumseglercrews deren Antworten statistisch ausgewertet. Und das ist das Ergebnis, welcher Bootsbaustoff die Weltumsegelung ermöglicht hatte:

Wie man ersehen kann, besteht die überwiegende Anzahl der Yachten aus Kunststoff oder Stahl.Hierbei ist zu berücksichtigen, dass naturgemäß unter den Yachten eine große Anzahl von Second-Hand-Booten sich befindet, unter denen auch noch die eine oder andere Holzyacht ist. Es war einmal…

Rumpf und generelles Layout

Die Zeit für Langkieler trotz ihrer unbestreitbaren Vorteile für das Fahrtensegeln ist vorbei. Mit einem gemäßigten Kurzkieler ergeben sich auch bei kleiner Mannschaft gute Geschwindigkeiten bei Ozeanpassagen. Das Schiff muss so groß sein, dass der gewohnte Komfort gewichtsmäßig untergebracht werden kann, ohne dass die Yacht zu tief schwimmt. Die Tanks müssen für eine weitgehende Unabhängigkeit ausreichen. Das Schiff muss von kleiner Mannschaft noch gut beherrscht werden können. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von 35 bis 50 Fuß, je nach Sportlichkeit der Mannschaft.

Der Tiefgang ist unkritisch. Das Argument “mit geringem Tiefgang stehen die letzten Winkel am Ankerplatz offen” zieht nicht. Denn der Autor hat auf seinen Weltreisen keine Plätze besucht, bei denen ein Tiefgang von rund zwei Metern hinderlich gewesen wäre. Ein deutlicher Tiefgang dagegen verbessert die Segeleigenschaften bei gleichem Gewicht (bessere Hebelwirkung). Die Yacht hat weniger Krängung, was psychologisch ein höheres Sicherheitsgefühl verursacht.

Kielschwerter für Blauwasserfahrten lehne ich ab, weil der Mechanismus erfahrungsgemäß niemals hundertprozentig störungsfrei arbeitet. Dies gilt um so mehr, als die Langfahrtyacht so konzipiert ist, dass selbst eine jahrlange Liegezeit im Wasser (ohne Slipmöglichkeit) keine Nachteile einbringen soll. Unvermeidbare Muschelablagerungen (Kalk) aber können den Mechanismus für Kielschwerter nachhaltig stören.

Die Inneneinrichtung soll dem Eignerpaar reichlich Wohnraum lassen, doch auch ermöglichen, dass gelegentlich Freunde oder auch wenige zahlende Gäste auf Etappen mitgenommen werden können.

Stauräume

Wegen der für den Wohnkomfort absolut notwendigen Wasserdichtigkeit sollten manche Stauräume vollständig abgeschottet gegenüber dem Wohnraum sein. Für die Stauräume für Gas und Benzin (Außenborder, Benzinpumpe) muss eine eigene Belüftungs- und Lenzeinrichtung vorgesehen sein.

Besegelung/Rigg

Der Grund für Mehrmaster war früher bei “schwacher” Mannschaft mangels geeigneter Winschen die “Untersetzung” der Segelfläche. Heute besteht hierfür keine Notwendigkeit mehr, sodass wegen der geringeren Kosten, des leichteren Gewichts und der Unkompliziertheit fast immer der Sloop (Einmaster) der Vorzug gegeben ist. Es besteht aber kein Grund, zum Beispiel auf dem Second-Hand-Markt deshalb einer Ketsch (Schooner gibt es praktisch nicht mehr) Abstand zu nehmmen. Viele erfolgreiche Weltumsegelungen wurden mit einem Zweimaster durchgeführt, so von der eleganten Amel-Ketsch NATHAPE - (deren wunderschön bebilderte Webseite wohl zu den schönsten Seglerseiten überhaupt gehört.)

Die heutigen Roll-Anlagen sind so zuverlässig, dass dagegen keine Bedenken mehr bestehen.Und auf den vorherrschenden Vorwindkursen? An einem(!) Vorstag werden zwei Genuas gesegelt, damit diese Vorsegel auch als Passatsegel genutzt werden können. Vorgesehen sind zwei am Mast gefahrene Passatbäume, die auch von kleiner Mannschaft leicht gesetzt werden können. Mit Hilfe der Rollanlage kann die Segelfläche leicht den herrschenden Windverhältnissen auch bei achterlichem Wind angepasst werden. Oder man fährt einen Spinnaker?

Ein Spinnaker kann von zwei Mann Besatzung nicht sicher gefahren werden, außerdem kann eine Windsteueranlage keinen “normalgroßen” Spinnaker segeln. Hier kann ein Parasailor eingesetzt werden, der viel unkomplizierter auch von kleiner Mannschaft gehandhabt werden kann.

Wichtig ist ein “eingebauter Bullenstander”, der nichts anderes ist, als ein Tampen von Deck zur Baumnock, um ein Überkommen des Baumes selbst bei einer Patenthalse zuverlässig zu vermeiden. Auf den langen Strecken unter Selbststeueranlage ist seine Kontrolle des Großbaums unter allen Bedingungen ein Gebot der Sicherheit. Jeder kann sich einen solchen mit Bordmitteln basteln. Am besten wäre selbstverständlich eine Bullentallje, die beim Um-oder Nachsetzen vom Cockpit aus bedient werden kann.

Merke: Gesegelt wird nur(!) bei gleichzeitigem Einsatz einer Bullentalje.

Steueranlage

Eine Langfahrtyacht ist ohne Selbststeueranlage nicht vorstellbar. Diese kann durchaus elektrisch sein, weil die Zuverlässigkeit und die früher so berüchtigte Störanfälligkeit heute erheblich verbessert wurden. Allerdings ist der Strombedarf (z.B.14-Meter-Yacht: ca 7 bis 10 Ampere, und das 24 Stunden lang) so erheblich, dass dieser Bedarf mit einer einstündigen Laufzeit der Hauptmaschine bei weitem nicht gedeckt werden kann. Vernünftigerweise sollte die automatische Selbststeuerung über eine Windfahnensteuerung erfolgen.

Problematisch ist ab einer bestimmten Schiffsgröße (ab 40 Fuß) und Radsteuerung die Kraftübertragung auf das Ruder von der Windsteueranlage, denn wegen des Kraftverlustes ist zusätzliche Reibung unbedingt zu vermeiden. Deshalb müsste das Rad oder die Pinne möglichst vom Ruder völlig getrennt werden, wenn das Schiff unter Selbststeuerung läuft. Dies bedürfte eines erheblichen (störanfälligen) Zusatzaufwandes. Aber es gibt eine Ideallösung: Eine Selbststeuerung, die ein eigenes Ruder hat, das die Steuerung der Yacht übernimmt. Damit schlagen wir zweiFliegen auf einen Streich. Denn so steht uns im Falle der äußerst gefürchteten Ruderhavarie ein vollwertiges Ersatzruder zur Verfügung. Das zweite Ruder (der Selbststeueranlage) steuert und die Hauptruderanlage dient bei festgestelltem Rad Trimmzwecken. Der Stromverbrauch bei dieser Anlage ist Null. Allerdings muss das Hilfsruder ähnlich stark ausgelegt sein wie das Hauptruder, was gleichzeitig der bekannte Schwachpunkt in der Vergangenheit bei zahlreichen Ausfällen solcher Windsteueranlage war.

Als Windsteueranlage drängt sich heute die deutsche Windpilot Pacific Plus II auf. Die Windpilot Pacific plus II kann so montiert werden, dass sie leicht mit ein paar Handgriffen bei längeren Liegezeiten abmontiert werden kann und so die Badeleiter freigibt. Eine Staumöglichkeit ist für die Selbststeueranlage hierfür in den Backskisten vorzusehen.

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Ankergeschirr

Beim Konzept der Ankeranlage ist zu berücksichtigen, dass der Einsatz des (der) Anker auf Langfahrt die Regel sein wird.

Eine elektrische Ankerwinde mit Kette (mindestens 70 Meter) ist ein Muss, wenn die Yacht über 11 Meter Länge hat. Die Kette wird 10mm oder 12mm haben. Es ist nicht nur eine Geld- und Vertrauensfrage, ob die Kette aus Nirosta ist:

Sogenannte Nirosta-Ketten sind erheblich teurer als die üblichen feuerverzinkten Eisenketten. Dafür bieten sie einige Vorteile, die nachdenklich machen, ob sich nicht doch auf lange Sicht gesehen, die (hoffentlich einmalige) Anschaffung einer Nirostakette auszahlt. Ihre Haupttrümpfe sind Geschmeidigkeit und Stärke. Sie verstaut sich viel leichter “von selbst”, bildet also nicht die gefürchteten Haufen, die bei mancher Eisenkette den Ankerkasten schnell zu niedrig werden und das Ankerspill ins Stocken geraten lässt.

Dies bedeutet schon beim Layout der Yacht einen erheblichen Vorteil: Man kann einen flacheren Winkel vom Spill zum Kettenkasten in Kauf nehmen, das heißt, der Kettenkasten muss sich nicht so weit vorne im Schiff befinden. Damit kann das sehr schädliche Gewicht der Ankerkette weiter mittschiffs untergebracht werden.

Noch ein Vorteil der Nirostakette: Zwar selten, aber einmal muss eine Neuverzinkung der verzinkten Kette vorgenommen werden, nicht jedoch bei der Niro-Kette. Wer schon erlebt hat, wie auch in größeren Städten vergeblich mit dem Taxi und 70 Meter rostiger Kette im Kofferraum nach einer Möglichkeit für eine Feuerverzinkung gesucht wird, wäre froh, wenn er darauf verzichten könnte. Die meist als Ersatz angebotene Elektroverzinkung taugt nichts und ist keinen Euro wert. Noch einen Vorteil hat eine Nirostakette: Sie ist bei gleichem Glieddurchmesser etwas stärker als eine Eisenkette, so dass auch hier vielleicht (man überlege es sich gut, deshalb einen geringeren Durchmesser zu wählen!) etwas Gewicht eingespart werden könnte.

Jetzt das große Aber: Es gibt auf dem Markt so viel Materialien, die sich “Nirosta” nennen, dass ich vom Nirosta-Ketten unbekannter (oder fernöstlicher) Herkunft die Finger lassen würde. Ich habe selber mehrere defekte “Niro-Ketten” gesehen, die sich im Pazifik bei einem Ankermanöver in drei Teile zerlegt haben. Materialermüdung, Kristallisation schlechten Niro-Materials dürfte die Ursache für diesen unglaublichen Vorfall gewesen sein. Das sollte Warnung und Veranlassung sein, nur Edelstahlketten mit einem Prüfzertifikat zu kaufen. Die Firma WASI liefert V4A-Ketten und Edelstahl-Bügelanker mit Zulassung durch den Germanischen Lloyds.

Noch was Wichtiges zur Niro-Kette: In Prospekten wird manchmal damit geworben, dass die Niro-Kette gerade dieser Firma “seewasserfest” sei. Auch wird gelegentlich darauf hingewiesen, dass diese Kette “geeignet für wärmeres Wasser” sei. Hinter diesen Angaben verbirgt sich die Einsicht, dass eine Niro-Kette grundsätzlich durch Elektrolyse gefährdet ist - und zwar bei jedem “Niro”.

Wie das? Wenn mehrere Metalle gleichzeitig von einem Elektrolyt, und das ist Seewasser, gleichgültig wie warm es ist, bedeckt sind, dann kommt es zwischen den Metallen zu elektrischen Strömen und das in der Spannungsreihe hinten stehende Metall wird angegriffen, das heißt, es wird geschädigt, geschwächt. Je wärmer das Wasser, umso stärker. Da bei der “Niro”-Kette immer veschiedene Metalle (Schweißnähte, Anker, Wirbelschäkel etc) vorhanden sind, kommt es auch regelmäßig zur Elektrolyse. Mehr oder weniger! Dies mag unerheblich sein, wenn man im Urlaub ein paar Mal ankert. Wenn aber, wie das auf Langfahrten nicht unüblich ist, die Yacht mehrere Wochen vor Anker liegt, kann dies deutliche Spuren von Elektrolyse, bis zum Bruch, verursachen.

Als Hauptanker wird am Bug (fertig zum Ankern) der deutsche Bügelanker (aus Nirosta?) gefahren Oder eben ein ähnlich gut haltender, wie zum Beispiel der Rocna-Anker aus Neuseeland. Als zweiter Anker eignet sich hervorragend ein Danforth-Anker, der an einer Trosse gefahren wird. Dies deshalb, weil der Zweitanker fast immer mit dem Beiboot ausgefahren wird. Mit Kette oder auch nur mit Vorlauf wäre dies nicht möglich.

Nachdem bei einer Langfahrtyacht Ankermanöver die Regel sind, sollte die Ankeranlage mit einer Waschanlage für Kette und Anker vorgesehen sein. Schon aus dem Grund, dass der Dreck vom Ankern nicht ins Schiff (Kettenkasten) gebracht wird. Man denke immer daran, dass zwischen steilaufragenden Riffen mit viel Wind das Ankermanöver aus Sicherheitsgründen zügig vor sich zu gehen hat und sicher keine Zeit bleibt, mit der wirkungslosen Pütz rumzulaufen. Für die Waschanlage eignet sich nicht(!) die Seewasserpumpe der Hauptmaschine, denn deren Förderleitung ist viel zu gering. Auf einer Yacht in der Größenordnung ab 42 Fuß mit kleiner Mannschaft finden Ankermanöver praktisch nie ohne Maschine statt, so dass der Einbau einer elektrischen Wasserpumpe zu diesem Zweck keine Energieprobleme aufwirft.

Deckslayout

Hierbei ist (leider) weniger auf die Optik zu achten, sondern auf die Zweckmäßigkeit. Würde man spaßeshalber einen Konstruktionswettbewerb ausschreiben, bei dem es gilt, ein Schiff zu entwerfen, das möglichst nass segelt, so würde ohne Zweifel das wunderschöne Flushdeck als Sieger hervorgehen. Nein, ein sinnvolles Deckslayout hat sich auch danach zu richten, wie die für eine Langfahrt notwendigen Ausrüstungsgegenstände untergebracht werden können.

Hier ist zum Beispiel ein Sorgenkind das Beiboot. Es ist einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände auf einer Langfahrtyacht. Nur ein leistungsfähiges und schnelles Beiboot gewährleistet, dass nicht aus Bequemlichkeitsgründen unsichere Ankerplätze angelaufen werden. Deshalb kann ein leistungsfähiges Beiboot (Kunststoff oder Aluminium mit Außenborder) leicht und schnell an Bord genommen oder auch zu Wasser gebracht werden. Stauraum für ein Feststoffbeiboot an Deck ist vorgesehen. Davits scheiden oft schon wegen der Windsteueranlage aus.

Nachdem an manchen Ankerplätzen ein Feststoffbeiboot für eine kleine Mannschaft zu schwer ist, um es über die scharfen Korallen zu ziehen, empfiehlt sich als zweites(!) Beiboot ein Banana-Boot. Dies auch deshalb, weil immer damit zu rechnen ist, dass mal das Beiboot “verloren” geht, gelegentlich bei Einheimischen (Fischern) Begehrlichkeit geweckt wird. An entlegenen Plätzen kein Beiboot zu haben ist ein Albtraum, man fühlt sich als Fallschirmspringer ohne Fallschirm. Das preiswerte Banana-Boot ist ein erstklassiges Beiboot, ein ideales Zweit-Dhingy. Wenn man wissen möchte, zu was sonst noch das tüchtige Banana-Boot - in sportlichen Händen - gut ist, sollte man bei Paul Lenz mal nachschauen!)

Die meisten Langfahrtyachten segeln in den Passatregionen, jedenfalls in warmen Gegenden. Dort spielt sich fast das ganze Leben an Deck, im Cockpit ab. Der Wohnkomfort außen ist deshalb von großer Wichtigkeit.

In den Tropen muss für ausreichenden Regen-und Sonnenschutz gesorgt sein. Zur Grundausrüstung einer Langfahrtyacht gehört somit ein leicht aufriggbares Sonnensegel über dem Cockpit, ein Bimini für unterwegs, ein “Ghost”, um die Frischluft über die (riesige) Vorluke ins Schiffsinnere zu führen. Alle Luken müssen grundsätzlich nach vorne zu öffnen sein. Im offenen Zustand müssen sie regendicht konstruiert sein.

Für unterwegs ist neben Sonnensegel und Bimini ein Klappverdeck ein Muss, das das Cockpit vor überkommendem Wasser und Wind von vorne schützt. Nur ein Klappverdeck macht es möglich, dass die Hauptluke ständig geöffnet bleiben kann. Ebenso ist ein Bimini-Verdeck als Sonnenschutz für unterwegs vorgesehen. Am Ankerplatz kann ein Sonnensegel über dem Cockpit leicht und schnell aufgeriggt werden.

Maschinenanlage

Dieser kommt zentrale Bedeutung zu. Deshalb wird eine populäre Maschine gewählt, die weltweit seit vielen Jahrzehnten auch in Arbeitsbooten eingesetzt wird. Ein Turbolader ist auf einer Yacht fehl am Platz, weil in Meereshöhe kein Mangel an Sauerstoff herrscht, das Leistungsgewicht keine primäre Rolle spielt und ein weiteres störanfälliges Teil vermieden wird.

Die Zuverlässigkeit der Maschine unter rauen Bedingungen hängt in erster Linie von der Tankanlage ab (Dreck, Luft!). Der sicherste Betrieb erfolgt deshalb über einen Tagestank, der aus Sicherheitsgründen mit einer Handpumpe zu füllen ist. Über ein Schauglas und eine Ablasstasse besteht die beste Kontrolle der Spritqualität. Zwei Spezial-Fein-Filter sind nach dem Tagestank im Fallstrom parallel mit Y-Weichen eingebaut, damit im Notfall schnell von einem auf den anderen Filter umgeschaltet werden kann. Die Stopfbuchsemuss zu Wartungszwecken leicht erreichbar und mit einer Fern-Fettpresse versehen sein. Eine Wellenbremse ist deshalb vorzusehen, weil die Wellenanlage der verschleissfreudigste Teil der ganzen Maschinenanlage ist und deshalb nur mit der laufenden Maschine zu betreiben ist.

Der unproblematischste Antrieb erfolgt über einen starren dreiflügeligen Propeller

. So können keine Störungen durch Muschelablagerungen eintreten, gegen die Verstellpropeller empfindlich sind.

In der überwiegenden Anzahl der Fahrtenyachten ist ein Saildrive vorhanden, eine Maschinenanlage, bei der das Getriebe mit der Maschine fix verbunden ist. Der Grund für die große Verbreitung sind nicht etwa überlegene Funktionsvorteile, sondern die Tatsache, dass solche Maschinenanlagen im Gegensatz dazu zu den herkömmlichen Antriebssystemen mit deren Welle, Wellenlagerung, Stopfbuchse etc, sehr viel leichter von der Werft einzubauen sind. Da braucht es nur ein Loch im Rumpf und Maschinenfundamente. Der große Nachteil der meisten Saildrives ist die Tatsache, dass das Öl im Getriebe, nicht selten durch eindringendes Seewasser zu Mayonnaise verunreinigt, nur von unten abgelassen werden kann. Bei einem Getriebe-Öl-Wechsel muss die Yacht also an Land gesetzt werden, - eine Arbeit, die man mit der herkömmlichen Wellenanlage im Schiff vor Anker erledigen könnte.

Die Maschine muss von allen Seiten zugänglich sein, für eine großzügige Beleuchtung für Wartungszwecke ist zu sorgen.

Die Maschine betreibt höchstens zwei Stromaggregate: Alternator und vielleicht noch eine zweite Lichtmaschine (Alternator). Deshalb hält sich die Massenbelastung in Grenzen. Starre Kupplungen zu Kühlkompressoren etc werden vermieden.

Elektrische Anlage

12-Volt-Anlage! Alles andere hat noch jeder bereut.

Wie schon ausgeführt liegt Geheimnis einer guten elektrischen Anlage neben einer zuverlässig funktionierenden Maschinenanlage in einer möglichst(!) großen Batterie. Damit die Hauptmaschine zum Laden der Batterien nur maximal eine Stunde pro Tag laufen muss, ist ein großer “Stromspeicher” nötig, der so von der hohen Ladeleistung des Alternators profitieren kann. So an die 480 Amperestunden sollte die Kapazität schon sein.

Aus Sicherheitsgründen wird eine zusätzliche Starterbatterie (108 AH) verwendet, die im Normalfall ausschließlich zum Starten der Maschine verwendet und damit vergleichsweise wenig belastet wird. So wird sie länger “leben”, als ihre Schwester, die Batterie für die Versorgung das Bordnetzes.

Alle guten Werften liefern ihre Yachten mit einem gut ausgelegten Bordnetz aus. Nur bei älteren Yachten sollte man sein Augenmerk darauf legen, dass der Mindestquerschnitt(!) aller Leitungen an Bord 2.5 Quadratmillimeter beträgt. Im Haushalt bewährte Sicherungsautomaten sichern die zahlreichen Stromkreise ab. Zahlreiche 12-Volt-Steckdosen stellen sicher, dass nachträglich eingebrachte Verbraucher ohne Mickey-Maus-Anschlüsse betrieben werden. Alle Positionslampen müssen mit einer LED-Technik ausgestattet sein, was auch für die normalen Lese-und Beleuchtungslampen gilt. Denn deren Stromverbrauch läßt sich so gegenüber den früheren Lampen mit Lichtwendel (=Heizdraht) auf 10 bis 20 Prozent reduzieren. Eine preiswerte und absolut notwendige Energieeinsparung!

Jeder Langfahrtsegler hat die Erfahrung gemacht, dass er ständig nicht nur Wasser- und Spritverbrauch “im Auge” behält, sondern dass der Stromverbrauch eine ganz entscheidende Komponente für den Lebenskomfort an Bord einer Yacht darstellt. Stromverbrauch “im Auge” behalten geht nur(!) über einen Gleichstromzähler, einem Messinstrument im Wohnbereich, das fortlaufend die Entladung im Milliampere- bis zum Ampere-Bereich anzeigt und mitzählt. Unverzichtbar!

Kühlschrank - Gefrieranlage

Ist heute bei weitem kein Luxus mehr, aber in den Tropen auf einer Yacht wegen des hohen Stromverbrauchs (im Verhältnis zu einer LED-Lampe) schwierig zu realisieren. Man wird nicht drum herum kommen, mit einem 12-Volt-Kühlschrank, eingebaut in der Werft, vorlieb zu nehmen. Man versuche keinesfalls, die Werft zu überzeugen, dass der Kühlraum zu klein ist, und dass dieser vergrößert werden muss. Das würde nämlich bedeuten, dass sich der Stromverbrauch sprunghaft erhöht. Hinter die Prospektangaben zu Bordkühlschränken kann man ruhig zwei Fragezeichen dazu setzen, denn diese Angaben beziehen sich auf eine Aussentemperatur von 20 Grad, die in den Tropen kaum jemals herrscht. Dort kann man mit Temperaturen von 30 Plus rechnen, was den angegebene Stromverbrauch in die Höhe schnellen lässt. So wird man insgesamt von um die 50 Ampere ausgehen müssen, über 24 Stunden verteilt.

Auf älteren Yachten findet man auch Kühlanlagen, deren Kompressor an die Hauptmaschine angeflanscht war, also ohne Umweg über die Batterie betrieben werden konnte. Von diesem Prinzip ist man weitgehend wieder abgekommen, weil solche Anlagen sehr störanfällig und pflegeaufwändig waren.

Herd

wird heute mit Gas betrieben. Gas gibt es heute an den abgelegensten Stellen (was nicht heißt, dass auch immer die Anschlüsse übereinstimmen!). Durch die lange Erfahrung beim Einbau von Gasanlagen ist sichergestellt, dass die dem Gas eigene Gefahr praktisch auf Null reduziert ist. Dies gilt selbstverständlich nur dann, wenn die Gasinstallation von fachkundigen Leuten vorgenommen wurde. Man sollte aber im Kopf behalten, dass Gas eine lebensgefährliche Sache ist, die unterwegs, wenn vielleicht Ersatzteile fehlen, keine Improvisation verträgt. Es hat eine Reihe von tödlichen Unfällen mit genau dem Gas gegeben, das wir an Bord verwenden. Es ist schwerer als Luft. Bei einem Wohnwagen entweicht das Gas auf die Straße, wo es sich verdünnt, während es sich - naturgemäß - auf einer Yacht in der Bilge sammeln kann, bis es dann in Gegenwart eines Funkens aus irgendeinem(!) elektrischen Gerät seine enorme Explosionskraft entwickelt.

Auch der gelegentliche Einsatz eines Mikrowellenofens ist heute kein Luxus mehr, besonders wenn eine Tiefkühlanlage an Bord ist und so Gefriergut schnell aufgetaut werden kann. Der elektrische Betrieb mit Haushaltsstrom kann über einen Inverter an der Hauptmaschine erfolgen. Sinnvollerweise wird die Mikrowelle am besten dann betrieben, wenn ohnehin die Maschine läuft.

Süßwasserversorgung

Eine zentrale Druckwasseranlage versorgt die Wasserhähne und Brausen in Pantry und Toiletten. Zusätzlich(!) sind zur Strom- und Wasserersparnis unterwegs Fußpumpen (Whale) eingebaut. Diese sind auch unersetzlich bei Ausfall der Druckwasseranlage.

Heiße Dusche ist in den Tropen fast unverzichtbar. Denn nur mit warmem Wasser kann die Haut von Schweiß gründlich gereinigt werden. Die Heißwassererzeugung erfolgt über einen Wärmetauscher an der Hauptmaschine. Er belastet die Maschine nicht mechanisch, weil er nur in das Wassersversorgungssystem der Maschine eingeschleift wird und das Wasser mittels Wärmetauscher dann von dort bezogen wird. Auf Grund der Isolierung steht heißes oder auch nur warmes Süßwasser dann den ganzen Tag zur Verfügung.

Dass in der Nähe der Badeleiter eine Süßwasserdusche platziert werden muss, weiß wohl jeder, der ein paar Tage an Bord einer Yacht in heißen Gewässern gelebt hat. Es gibt nichts Unangenehmeres, als Salzwasser im Schiffsinneren, welches mit Badehose, Handtüchern etc “nach unten” eingeschleppt worden ist.

Watermaker werden immer häufiger in Blauwasseryachten eingebaut. Wer einmal die Vorzüge einer (nicht gerade billgen) )Meeres-Entsalzungsanlage genossen hat, möchte auf diesen Luxus nicht mehr verzichten. Die Vorteile liegen nicht nur in der täglichen Süßwasserdusche, sondern vor allem in der Tatsache, dass der Blauwassersegler, ganz gleich, wo er sich befindet, immer Trinkwasser von einwandfreier Qualität zur Vefügung hat. Wasser abkochen vor dem Genuss gibt es nicht mehr. Ja, man kann den Watermaker selbst im Hafen betreiben, wenn man mißtrauisch gegenüber dem Wasser von Land ist. Bei einem gut ausgelegten Watermaker kann aus ihm die gesamte benötigte Menge Trinkwasser bezogen werden.

Und der Stromverbrauch? Ist das elektrische System auf die Bedürfnisse des Blauwassersegelns gut ausgelegt, ist der Stromverbrauch einer Entsalzungsanlage kein Thema. Denn man wird ihn laufen lassen, wenn man durch ein Flautenloch motort - an einem Tag können alle Frischwassertanks gefüllt werden - oder wenn Landstrom zur Verfügung steht.

Ein weiterer Vorteil eines Watermakers liegt darin, dass man sich manches Manöver zur Tankstelle um Trinkwasser zu übernehmen, ersparen kann. Besonders angenehm mit einer großen Yacht und kleiner Besatzung.

Die Nachteile einer derartigen Entsalzung dürfen nicht verschwiegen werden: Diese Geräte für den Yachtgebrauch sind störanfällig und bedürfen sorgfältiger regelmäßiger Pflege: Es ist also zum Beispiel nicht möglich, die Anlage während eines längeren Hafenaufenthalts einfach nicht zu benutzen. Sie müsste - wie vorgeschrieben - außer Dienst gestellt und kann dann auch nicht so einfach “eingeschalten” werden. Ja, es geht sogar soweit, dass die Anlage (die Membrane) regelrecht kaputt gehen kann, wenn sie nicht vorschriftsmäßig gewartet wird. Man sollte also den Aufwand für die Pflege und jede Menge Ersatzteile einplanen

Stattdessen gibt es eine kostenlose Alternative: Regenwasser, das in “himmlischer” Qualität aufgefangen wird. Voraussetzung ist eine entsprechend große Fläche. Auf der Langfahrtyacht eignet sich hierzu das Deck, von wo aus nach dem Abwaschen von Salz und Staub das Regenwasser über Schlauch/Schieberegler direkt in den Süßwassertank geleitet wird. Freilich ist eine große Tankkapazität Voraussetzung für eine Trinkwasserversorgung auf langen Schlägen oder an entlegenen Ankerplätzen.

Die für die Tropen unentbehrlichen Sonnensegel sollten von vorneherein so konstruiert sein, dass sie sich zum Wasserauffangen mit wenigen Handgriffen vorbereiten lassen. Aber nochmals, weil es so häufig unbeachtet bleibt: Der Süßwasserertrag hängt ausschließlich von der Fläche ab, mit der das Wasser gesammelt wird.

Innenkomfort

Kardanischer, doch feststellbarer Schwingtisch mit abnehmbarer Reling ist kein Luxus. Vor 50 Jahren gehörte so ein Tisch zur Standardausrüstung auf vielen Yachten, heute sparen sich die Werften die zusätzlichen Kosten. Denn auf den Prospekten macht sich eine große Tischplatte ja sooo schön, vermittelt den Eindruck des gesellschaftlichen Mittelpunktes im Hafen. Der Vorteil eines kardanischen Tisches hingegen liegt nicht nur darin, dass man an einem richtig gedeckten Tisch in Ruhe essen kann, sondern, dass es auf dem Schiff unterwegs mindestens einen Platz gibt, der waagrecht ist, von dem nichts runterfällt. Der Autor hat jahrelange (beste) Erfahrungen mit kardanischen Tischen, auch bei nur 34 Fuß Schiffslänge, gesammelt, darunter auf einem Schlag von 56 Tagen und auf einer anderen Yacht bei einem Schlag von 72 Tagen. Auf einer Atlantiküberquerung haben auf einer 48-Fuß-Einrumpfyacht regelmäßig zum Essen acht Personen daran Platz genommen, auch beim Rollen auf Vorwindkurs.

Segeltuchkojen, also Kojen mit Segeltuchschutz oder einem einsteckbaren Brett gegen Herausfallen. Keine Doppelkojen, die auf der Bootsausstellung so kuschelig aussehen. In Wirklichkeit wissen die Designer (manche sind ja auch Segler) sehr genau, dass eine Doppelkoje von zwei Personen unterwegs im Seegang kaum zum Schlafen zu benutzen ist. Aber der Designer weiß mit dem breiten Platz da nichts anderes anzufangen.

Die Wassertankanlage besteht wegen der Unabhängigkeit aus möglichst großen Tanks aus Nirosta. Das ist geschmacksneutral

Zwei Toiletten , auf Backbord und Steuerbord je eine, sind ein Muss. Ein Fäkalientank (heute schon wegen der immer weiter um sich greifenden Restriktionen ebenfalls ein Muss) ist wahlweise als solche benutzbar.

Navigationsausrüstung

Kartentisch mit Kartenbeleuchtung in “Seekartengröße” mit Unterbringungsmöglichkeit für die wichtigsten Papierseekarten. Die Größe des Kartentisches ist nicht so wichtig, dass dafür Opfer bei der übrigen Inneneinrichtung gebracht werden müssen. Denn auf Langfahrtyachten wird nur in Küstennähe, also kurzzeitig, in der Karte navigiert.

Radar - immer noch unentbehrlich - auf einem Radarmast, gerade über Stehhöhe an Deck, ist, neben Augen und Hirn, das wichtigste Navigationsinstrument. Ein einfaches Echolot ist zum Ankern eine unentbehrliche Hilfe.

Mehrere GPS sind ohnehin an Bord, Handy etc. Jedes GPS (merke: Ein GPS ist wie ein Meterstab, alle sind gleich genau!), das die Position nach Länge und Breite anzeigen kann, taugt für die Navigation. Ob man in erster Linie zum täglichen Navigieren einen Plotter benützt oder gar noch mit der Papierseekarte arbeitet, ist Ansichtssache. Navigation ist ein Kinderspiel geworden. Manchmal möge man sich aber erinnern, dass früher Weltumsegelungen mit Karte, Kompass und Sextant erfolgreich durchgeführt worden sind.

Eine UKW-Antenne auf dem Mast macht aus jedem (billigen) UKW-Handy einen weitreichenden Sender.

Das isolierte Achterstag ist auf See die beste Sendeantenne für Kurzwelle (Seefunk oder Amateurfunk inklusive Pactor). Man mache sich auf einem Kunststoffschiff ja keine Gedanken um “die Erde”. Der Minuspol der Batterie reicht völlig (da spielt Elektrolyse keine Rolle).

Beim Bau der Yacht muss schon eine Sende-Antennen-Kabelverbindung vom Achterstag zur Navigation geplant werden, dann brauchen wir den autoradiogroßen Kurzwellensender (und Empfänger) nur mehr anschließen. Eine Langdrahtantenne (isoliertes Achterstag) muss mittels einer Matchbox auf die benutzte Frequenz abgestimmt werden, was heute automatisch vorgenommen wird. Aber die Matchbox sollte so nah wie möglich unter der Antenne eingebaut werden.

Der Steuerkompass stellt heute kein Problem mehr dar. Alle Marken-Kompasse eignen sich hierzu. Irgendwelche Kompromisse beim Einbau des Steuerkompasses brauchen heute nicht eingegangen werden, weil auf einer Langfahrtyacht nur noch selten nach Kompass gesteuert wird. Schließlich sucht sich die Yacht meist unter Selbststeueranlage ihren Kurs.

Werkzeug-Grundausstattung

Werkzeug kann nicht zu viel an Bord sein. Ganz besonders wichtig:

Festmontierter Schraubstock
Wantenschneider Felko, Flex
Stahlsäge
Motorpumpe für den Notfall
Beiboot mit Außenborder
Überbrückungskabel
Heißschneider
Digital-Messinstrument

Sonstige Grundausstattung, an die man vielleicht nicht denkt:

“Panama-Leinen”
einlaminierter Tresor, groß genug für eine Handfeuerwaffe
Zollschrank - groß genug für ein Gewehr
tragbare Benzinpumpe, die einzige Chance gegen Wassereinbruch bei Leck!
Ersatzteile für Toiletten und Pumpen
Ersatzdichtungen für Hauptmaschine und jede Menge Filtereinsätze

Das Wichtigste

Bei der Planung einer Langfahrtyacht für kleine Besatzung verliere man nie aus den Augen, dass die Yacht uns nur dann die von uns gesuchte Freiheit gibt, wenn sie den Lebensraum für uns schafft, den wir persönlich brauchen. Wenn sie diesen Ansprüchen auf wochenlangen Reisen über die Weltmeere oder monatelang auf einsamen (paradiesischen) Ankerplätzen nicht genügt, dann kann sie sehr schnell zu einem Gefängnis werden. Zu Hause beim Träumen sagt es sich sehr leicht: “Aber das brauchen wir doch alles nicht!” Aber: Auch draußen auf den Ankerplätzen holt uns - trotz aller Romantik - die Realität schnell ein. Dadurch, dass wir ein paar Ozeane überquert haben, ändert sich unsere Persönlichkeit mit all ihren Ansprüchen nicht.

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