Großer Unterschied von Lithium- und Blei-Batterien in Preis, Leistung und Gewicht

Wenn man sich mit der Thematik beschäftigt, wird man feststellen, dass man alles was man in Verbindung mit Blei-Akkumulatoren (im weiteren Verlauf werde ich allgemeinsprachlich den Begriff “Batterien” wählen) gelernt hat, komplett über den Haufen werfen kann. Daher will ich zuerst die Lithium-Ionen-Batterien mit den Bleibatterien vergleichen.

Sicherheit: In den Medien kommt es immer wieder zu Berichten über Brände von Lithium-Ionen-Batterien wie bei der Boing 787 oder Pkw-Bränden. Dazu muss man wissen, dass es eine Vielzahl von verschiedenen Typen von Lithium-Ionen-Batterien gibt, wie z.B. die Lithium-Kobaltdioxid-Batterie, Lithium-Mangan-Batterie, Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie, Lithium-Nickel-Kobalt-Aluminium-Batterie und die Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LiFePo4) gibt es auch mit einer Dotierung von Yttrium zur Verbesserung der technischen Eigenschaften. Der Hauptunterschied liegt in der spezifischen Energie. Z.b. beträgt diese bei der Lithium-Kobaltdioxid-Batterie 150 – 200 Wh/Kg und bei den Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien nur 90 – 120 Wh/Kg. (Blei-Batterien haben eine spezifische Energie von 30 Wh/Kg). Das heißt, dass die Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie bei gleicher Leistung in Ah (Amperestunden) doppelt so groß ist. Daher werden bei Anwendungen wie in der Fahrzeug- oder Flugzeugtechnik häufig die Lithium-Kobaldioxid-Batterien verwendet. Diese können sich aber bei zu starker Ladung erhitzen, wobei es im Anschluss zu einem „thermischen Runaway“ kommen kann. Das ist eine chemische exotherme Reaktion die dann zu einem Batteriebrand führt, welcher schwer zu löschen ist. Dies kann aber nicht bei den Lithium-Eisenphosphat-Batterien passieren. Daher sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien sicherer als Blei-Batterien! Es gibt auf Youtube kleine Filme, wo auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien geschossen wird oder sie kurzgeschlossen wird. In keinem der Filme kommt es zu einem Brand! Auf Yachten kommen daher nur Lithium-Eisenphosphat-Batterien in Frage, daher beziehen sich die weiteren Betrachtungen ausschließlich auf diese.

Bleibatterien, auch AGM oder Gel-Batterien können bei zu starker Ladung durch das gebildete Knallgas (Sauerstoff und Wasserstoff) explodieren wenn es irgendwo einen Funken gibt, wobei sich die enthaltene Schwefelsäure in der Gegend verteilt.

Batterien im Bordbetrieb

Betriebsparameter: Blei-Batterien (egal ob AGM, offene oder Gel-Batterien) sollen nicht weiter als zu 50 % SOC (= State of Charge) entladen werden, da die Lebensdauer sonst sehr stark zurückgeht. Ab ca. 90% geht die Ladung nur noch sehr langsam vonstatten (siehe weiter unten), so dass im normalen Gebrauch auf einer Segelyacht nur der Bereich von 50 – 90% zur Verfügung steht. Das heißt von der 100 Ah-Batterie kann ich eigentlich nur 40% effektiv nutzen.

Bei der Lithium-Ionen-Batterie ist der ganze Bereich von null Prozent bis 100 Prozent nutzbar, wobei der Bereich von 0 – 10% und von 90 – 100% die Batterie stärker belastet und dadurch die möglich Zyklen Zahl herabgesetzt wird. Im Vergleich ist also bei der Lithium-Ionen-Batterie 80% sinnvoll nutzbar und bei der Bleibatterie 40%.

Der nutzbare Spannungsbereich beträgt bei der Lithium-Ionen-Batterie von 12 V – 13,8 V (Erklärung weiter unten) und bei der Bleibatterie von 12 V – 14,4 V. Die Lithium-Ionen-Batterien haben eine großen Nachteil. Sie sind sehr empfindlich gegen Überladung oder zu großer Entladung. Wo eine Bleibatterie eine Überladung noch verkraften kann, ist eine Lithiumzelle zerstört. Bei zu großer Entladung phosphatiert eine Blei-Batterie und verliert Kapazität. Eine Lithium-Ionen-Batterie ist irreversibel geschädigt oder sogar zerstört. Um zu gewährleisten, dass die Betriebsparameter eingehalten werden benutzt man ein Batteriemanagement System, kurz BMS.

Die Blei-Batterie füllt sich am wohlsten, wenn sie zu 100% geladen ist, eine Lithium-Ionen-Batterie bei einer Ladung von 50%.

Wirkungsgrad: Der Coulomb Wirkungsgrad beträgt bei den Lithium-Ionen-Batterien 100%. Das heißt: Wenn ich bei einer 100 Ah Lithium-Batterie 50 Ah entnehme, dann brauche ich auch nur 50 Ah wieder hinein zu laden, damit sie zu 100% voll ist. Bei der 100 Ah Bleibatterie beträgt der Coulomb Wirkungsgrad ca. 75%. Das heißt ich muss 62,5 Ah hineinladen um wieder auf 100 Ah zu kommen. Daher verschwende ich von meinen kostbar erzeugten (alternativen) Energien 25% für chemische Umsetzungen in der Bleibatterie ohne sie nutzen zu können.

Im Gegensatz zum Coulomb Wirkungsgrad beschreibt der Peukert Faktor das Speichervermögen in Abhängigkeit des Entladestroms. Das heißt je höher der Entladestrom ist, desto weniger Energie kann der Blei-Batterie entnommen werden. Bei Lithium-Ionen-Batterien beträgt der Peukert Faktor 1,05 und bei Bleibatterien ca. 1,25. Bei Lithium-Ionen-Batterien kann man die Verluste selbst bei relativ hohen Entladeströmen vernachlässigen, Bei Blei-Batterien sinkt die Kapazität bei höheren Entladeströmen deutlich ab. Für eine 100 Ah Blei-Batterie gilt z.B.: Bei einem Entladestrom von 100 A hat die Batterie nur noch eine Kapazität von 47,3 Ah. Bei einem Entladestrom von 50 A beträgt die Kapazität 56,2 Ah und bei einem Entladestrom von 10 A nur noch 84 Ah.

Ladeverhalten: Bei den Bleibatterien steigt bei der Ladung die Spannung an den Polen recht schnell an. Dadurch sinkt der Ladestrom in gleichem Maße. Auf meinem Schiff habe ich eine 160 A Lichtmaschine mit einem Sterling Hochleistungsregler. Bei dem Batteriesatz von 500 Ah und beispielsweise 50% SOC werden die Batterien für die ersten 10 Minuten mit 160 A geladen, doch dann fällt der Ladestrom gleichmäßig, so dass er nach einer halben Stunde nur noch 50 A beträgt. Wollte ich die Batterien bis auf 100% vollladen müsste die Hautmaschine stundenlang laufen, denn bis zu einer Batteriespannung von 14,1 V wird mit der sogenannten Bulkladung geladen, dann wird bis auf 14,4 V auf Ausgleichsladung umgeschaltet und anschließend auf Erhaltungsladung mit einer Spannung von 13,65 V.

Bei Lithium-Ionen-Batterien sieht es ganz anders aus. Der Ladestrom bleibt bei seinem maximalen Wert nahezu konstant bis die Batterie entweder ganz voll oder kaputt ist. Das heißt man muss die Ladung innerhalb der Betriebsparameter abschalten wenn die Batterie voll ist. Hier gibt es keine Ausgleichs- oder Erhaltungsladung sondern nur die Bulkladung!

Der optimale Ladestrom für Lithium-Ionen-Batterien beträgt 0,5 C, also bei einer 100 Ah-Batterie 50 A. Der maximale Ladestrom liegt bei 3 C, also 150 A. Bei der 100 Ah-Batterie aus dem Beispiel ist diese bei einer Ladung von 0,5 C in zwei Stunden voll. Bei einem Strom von 1C in einer Stunde. Bei größeren Batteriesätzen von mehreren hundert Ah kann man auf normalen Yachten diesen Ladestrom gar nicht erreichen, was allerdings auch kein Schaden ist.

Entladeverhalten: Beim Entladen verhält sich die Lithium-Ionen-Batterie genau wie beim Laden. Der optimale Entladestrom beträgt ebenfalls 0,5 C kann aber problemlos bis zum maximalen Entladestrom von 3 C gehen. Das heißt bei einer 100 Ah können 300 A Entladestrom fließen, ohne dass dabei die Spannung sonderlich einbricht (siehe das Datenblatt meiner Batterie im Anhang). Ich habe an Bord meiner Segelyacht einen Tauchkompressor mit einem Elektromotor von 2,2 KW und einen 3 KW Inverter. Theoretisch sollte es also funktionieren ihn über den Blei-Batteriesatz von 500 Ah zu betreiben, denn der Inverter verkraftet den hohen Anlaufstrom. Aber in der Praxis brach selbst bei voller Batterie die Batteriespannung auf unter 10,5 V zusammen und der Inverter schaltete ab. Dies geschieht mit den neuen Lithium-Ionen-Batterien nicht mehr.

Preis/Gewicht: Eine gute 100 Ah AGM Bleibatterie kostet ca. 150 – 200 Euro, wiegt ca. 32 Kg und hat eine Lebensdauer von ca. 500 Zyklen.

Welche Batterien hat der Autor in seine Yacht eingebaut?

Ich habe vier Zellen a‘ 3,2 V mit 700 Ah eingebaut. Eine Zelle wiegt 21 Kg und kostete ca. 1000 Euro. Das hört sich natürlich viel an, aber wenn man genau vergleicht: Vier 700 Ah Lithium Ionen Zellen ergeben einen Batteriesatz mit einer mittleren Gesamtspannung von 13,3 V und einem Gesamtgewicht von 84 Kg und kosten 4000 Euro und einer Lebensdauer von mindestens 2000 Zyklen.

Ein 700 Ah Lithium-Ionen-Batteriesatz entspricht, wie oben festgestellt, einem 1400 Ah Blei-Batteriesatz. Dieser würde 448 Kg wiegen und bei einem Stückpreis von 175 Euro 2450 Euro kosten. Wenn der Lithium Ionen Satz 4-mal länger hält - 2000 Zyklen zu 500 Zyklen – würden die Blei-Batteriesätze ohne Preissteigerung 9800 Euro kosten. Was ist nun billiger?

Bei welcher Yacht lohnt sich der Umstieg von Blei auf Lithium nicht?

Man muss noch erwähnen, dass zu den Kosten der Li-Batterien noch die Kosten für das BMS, weitere Bauteile und die Umbauinstallation in Höhe von ca. 500 Euro kommen. Nicht gerechnet der Arbeitsaufwand. Und der Umbau ist sehr aufwändig! Und erfordert ein gutes Maß an Kenntnissen. Eine Umstellung von Blei auf Lithium lohnt sich meiner Meinung nach nicht für die Segler, welche von Marina zu Marina fahren und dort jedes Mal den Landstromstecker einstecken, sondern nur für Langfahrt/Blauwassersegler, die wochenlang vor Anker liegen bzw. keine Möglichkeit für eine Landstromversorgung haben.

Umbau auf Lithium-Batterien

Praxis: Der Umbau von Bleibatterien auf Lithium-Ionen-Batterien: Man verzeihe mir die etwas langen vorangegangenen Ausführungen, aber sie sind notwendig um die ganze Sache besser zu verstehen und warum ich was gemacht habe.

Da ich nichts von diesen sogenannten drop in Lithium-Batterien halte, die auch noch wie Blei-Batterien aussehen, da man erstens nicht weiß was dort für ein BMS System enthalten ist und man außerdem denken (soll?), man könnte diese wie Blei-Batterien zu behandeln. Und wenn man sie wie Blei-Batterien behandelt sind sie schnell kaputt!

Sind die Lithiumzellen angeliefert, haben sie einen SOC von ca. 50%. Nun braucht man erst einmal viel Zeit, denn auch wenn die Zellen aus einer Produktionscharge stammen sollen gibt es doch geringfügige Unterschiede. Daher müssen die Zellen erst einmal „balanciert“ werden. Das heißt auf genau den gleichen Zustand gebracht werden, damit im Betrieb die Batteriespannungen der einzelnen Zellen nicht voneinander abweichen. Sonst kann es vorkommen, dass eine einzelne Zelle Unterspannung hat oder überladen wird. Es gibt das „Bottom Balancing“ und das „Top Balancing“. Bei dem Bottom Balancing werden die einzelnen Zellen langsam entladen bis die Zellenspannung auf 2,5 V abgesunken ist. Ich habe das Top Balancing gewählt, da es für die maritime Anwendung empfohlen wird. Dabei werden die Zellen langsam bis auf 3,65 V Zellenspannung aufgeladen, dann folgt eine Ruhephase, wobei die Spannung wieder etwas fällt. Dann wieder bis auf 3,65 V aufladen, bis die Ruhespannung 3,65 V beträgt. Dies wird am besten mit einem Labornetzteil gemacht, bei dem man die Konstantspannung und den Konstantstrom einstellen kann. Das ist zwar eine Anschaffung in Höhe von ca. 100 Euro, aber ich habe so ein Gerät ohnehin, da ich auch Elektronikbasteleien mache. Geprüft werden die Spannungen mit einem genauen Digitalvoltmeter. Sind alle einzelnen Zellen geladen, dann werden sie parallel geschaltet und für ein paar Tage in Parallelschaltung belassen. Dann sind sie bis auf wenige Millivolt balanciert. Bei mir hat das ganze ca. 2 Wochen gedauert.

Wenn ich jetzt mein Schiff für längere Zeit verlasse, werden die einzelnen Zellen bei 50% SOC parallel geschaltet. Die Starterbatterie für die Hautmaschine bleibt wie sie ist und wird von einer eigenen kleinen Lichtmaschine geladen. Für einen Notfall kann ich mit Hilfe eines Batteriehauptschalters die Lithium-Batterie und die Starterbatterie parallel schalten oder den Starter und die Zündung nur auf die Lithium-Batterie schalten. Nachdem ich ein Platzlayout für alles gemacht habe kam der Ausbau der Blei-Batterien und der Einbau der Lithium-Batterien mit dem BMS und den anderen Schaltgeräten.

Vorher: 500 Ah Blei und oben rechts die eine Nachher: 700 Ah Lithium und oben diesmal zwei

Generatorstarterbatterie                   Generatorstarterbatterien

Man sieht, dass 700 Ah Lithium-Batterien weniger Platz einnehmen als 400 Ah Blei-Batterien. Die Li-Batterien hintereinander zu schalten ist ja noch ganz einfach. Die 700 Ah Zellen haben jeweils zwei Minus und zwei Pluspole für Anwendungen wo sehr hohe Ströme fließen. Aus dem Datenblatt (Anhang) entnehmen wir einen optimalen Lade- und Entladestrom von 350 A und maximale Lade- und Entladeströme von 2100 A. Kleinere Ströme sind natürlich kein Problem, Und wenn man einen Innenwiderstand von nur 0,2 Milliohm betrachtet, dann fließt für kurze Zeit ein Kurzschluss Strom von 65000 A!! (Ohmsches Gesetz I=U/R). Wenn einem da ein Schraubenschlüssel auf die Plus und Minuspole fällt dann verdampft dieser. Also beim Hantieren Uhr abbinden und Brille auf und sehr sorgfältig arbeiten! Am besten noch das metallene Werkzeug isolieren.

Sind nun die Zellen eingebaut und mechanisch gesichert folgt der Einbau des BMS. Das BMS soll sicherstellen, dass der Betrieb innerhalb der Betriebsparameter liegt. Diese habe ich folgendermaßen ausgewählt:

Entladekurve Ladekurve

Man sieht an den Kurven, dass die Spannungen beim Laden und besonders beim Entladen in sehr kleinen Grenzen bleiben. Gerade beim Entladen ist die Spannung lange Zeit fast konstant. Für die Entladekurve entnehme ich bei 0,5 C ca. 3 V und für die Ladekurve bei 0,5 C maximal 3,5 V. Das Datenblatt gibt zwar als absolute minimale Spannung 2,5 V an und als maximale Spannung 4 V. Aber das sind Werte ab denen die Batterie zerstört wird. Man sollte sich unbedingt aus den stark gekrümmten Kurven an den Enden heraushalten. In der Literatur werden für die Anwendungen auf Yachten und ähnlichem als optimale Werte für die minimalen/maximalen Spannungen 2,9 V und 3,55 V pro Zelle angegeben, was einem Spannungsbereich für den Batteriesatz von 11,6 bis 14,2 V ergibt. Um die Lebensdauer noch zu erhöhen habe ich einen etwas konservativeren Wert der maximalen Ladespannung festgelegt, nämlich 3,45 V pro Zelle = 13,8 V maximale Ladespannung. Das BMS Gerät misst immer die Zellenspannung um Schaltpunkte zu aktivieren, da die Zellenspannungen voneinander abweichen können.

Da mein BMS vier frei programmierbare Schaltpunkte hat, habe ich den untersten Schaltpunkt für die Abschaltung des Entladebusses auf 2,9 V Zellenspannung (11,6 V-Batteriesatzspannung) festgelegt und bei 3V Zellenspannung (12 V-Batteriesatzspannung) wird ein Batteriealarm ausgelöst. Bei 3,45 V Zellenspannung (13,8 V-Batteriepackspannung) werden sämtliche Ladesysteme abgeschaltet und bei 3,55 V Zellenspannung (14,2 V-Batteriesatzspannung) wird der Ladebuss von dem Pluspol des Batteriesatzes getrennt.

Für die Abschaltungen des Entlade- und Ladebusses werden Hochstromrelais verwendet, die über das BMS von einem Steuergerät ein und ausgeschaltet werden.

Somit liegt der Spannungsbereich meiner Batterieanlage zwischen 12 V und 13,8 V, wobei der größte Teil des Betriebes bei einer Spannung zwischen 13 V und 13,3 V stattfindet, also etwas höher als bei einer Blei-Batterie Anlage, was die Verbraucher danken.

Neben der Einhaltung der Betriebsparameter bietet das BMS auch die Möglichkeit eines automatischen „Balancing“, was aber in meinem Fall nicht benötigt wird, da erstens ein gutes „Top Balancing“ durchgeführt worden war und zweitens die Betriebsparameter recht konservativ außerhalb der Knickpunkte am Beginn und Ende der Entlade- und Ladekurve liegen. Daher habe ich das automatische „Balancing“ ausgeschaltet und damit gute Erfahrungen gemacht, denn nun auch nach knapp zwei Jahren liegen die einzelnen Zellenspannungen innerhalb von wenigen Millivolt. Zur Überwachung hat mein BMS auch noch die Möglichkeit die Daten auf einen Bord PC zu übertragen.

Gesamtbild des BMS Control

Mit Anzeige der einzelnen Zellspannungen, sowie den Innenwiderständen, Minimum und Maximum der Zellenspannungen, Batteriesatzspannung, Entlade- und Ladestrom, SOC (State of Charge, SOH (State of Health) und der Batterietemperatur. Mit diesem Programm kann man auch die Schaltpunkte programmieren, die Hysterese zum Wiedereinschalten der Hochstromrelais bestimmen und ein Balancing festlegen. Wie man sieht liegt der Spannungsunterschied der einzelnen Zellen bei maximal 3 bzw. 7 Millivolt! Dies wird nur durch ein gutes balancieren vor dem Einbau erreicht und soll jahrelang halten.

Layout

Bezeichnung der wichtigsten Bauelemente.

Das BMS befindet sich hinter der oberen Trennwand im nächsten Kompartment. Mit dem kleinen Schalter am unteren Rand der oberen Zelle schaltet man das BMS Ein und Aus. Nach dem Ausschalten ist das Schiff totgeschaltet, da die Hochstromrelais abgeschaltet sind und sämtliche Verbraucher bis auf die automatischen Bilgepumpen abgeschaltet sind. Auch eine gute Diebstahlsicherung, denn den Schalter findet bestimmt keiner.

Nun kommt das knifflige – das Abschalten der Ladeeinrichtungen. An Ladeeinrichtungen habe ich an Bord: 160 A Lichtmaschine an der Hauptmaschine, 3 KW Inverter/ Ladegerät mit100 A Ladestrom, ein zweites Ladegerät von Mastervolt mit 80 A die über den Generator oder Landstrom betrieben werden, einen Windgenerator max 30 A, vier Solarpanele a 160Wp entspricht einem maximalen Ladestrom von ca. 45 A und einem Wellengenerator mit einem maximalen Ladestrom von ca. 50 A.

Jedes dieser Ladeeinrichtungen lädt mit der IUoU Kennlinie, also Bulkladung, Ausgleichs-ladung und Ladeerhaltung entweder über MPPT Regler oder eingebaut in den Ladegeräten, bzw. Hochleistungsregler. Innerhalb der Betriebsparameter kommt es weder zur Ausgleichsladung noch zu einer Erhaltungsladung sondern alle Ladeeinrichtungen laden voll Power bis zur Abschaltung. Die vier Solarpanele mit ihren vier MPPT Reglern abzuschalten ist einfach. Das BMS schaltet über seinen Schaltkontakt über ein selbstgebautes Steuergerät einfach per Relais die Solarpanele ab. Der Windgenerator wird durch die gleiche Weise abgeschaltet aber ein zeitverzögerter zusätzlicher Kontakt dient als Stoppschalter für den Windgenerator. Die Lichtmaschine kann man nicht so einfach abschalten, aber durch den Einsatz des Sterling Hochleistungsreglers trennt man per Relais einfach die weiße Leitung, welche den Erregerstrom führt, dann bricht das Magnetfeld zusammen und die Lichtmaschine erzeugt keinen Strom mehr. Wenn man die B+ Leitung trennen würde, welcher den gesamten Ladestrom führt, kommt es zu Spannungsspitzen, die die eingebauten Dioden zerstören! Bei dem Inverter/Ladegerät wird einfach per Relais die Eingangsspannung von 230 V getrennt, wie auch bei dem Mastervolt Ladegerät. Bei dem Wellengenerator, welcher wie der Windgenerator ein Permanentmagnetgenerator ist wird einfach die Verbindung zwischen Generator und MPPT Regler getrennt.

Weitere Besonderheiten: Wie wir an den Ladekennlinien gesehen haben nehmen die Lithium Zellen allen Strom auf der Ihnen angeboten wird. Das bedeutet für die Lichtmaschine, dass diese mit 160 A lädt, bis sie oder die Hautmaschine abgeschaltet wird. Das hält keine Lichtmaschine aus, es sei denn sie ist für diesen Zweck gebaut. Aber bei normalen Lichtmaschinen, die ursprünglich für das Laden von Bleibatterien konstruiert wurden verbrennt die Statorwicklung nach einer Weile. Daher habe ich in die Leitung zur Feldwicklung einen regelbaren hochbelastbaren Drahtwiderstand eingesetzt. Damit kann ich den Strom der Feldwicklung (ca. 5 A) für einen Ladestrom von Null bis 160 A regeln. Wenn ich dann noch den Windgenerator mit dem Stoppschalter abschalte und auch die Solarpanele und den Wellengenerator abschalte kann ich dann auch bei langen Motorfahrten den Ladestrom so einregulieren, das Lade- und Entladestrom in etwa gleich sind und damit der Ladezustand konstant bei ca. 60% oder einen anderen gewünschten Wert gehalten wird.

Ein weiterer Punkt ist das Anschließen des Inverters, denn die Batterieanschlüsse dienen bei Generator- oder Landstrombetrieb als Ladeanschlüsse und bei Inverterbetrieb als Verbraucheranschlüsse. Ich habe die beiden 95 mm² Kabel des Inverters an den Entlade/Verbraucherbuss angeschlossen, weil die Entladeströme größer sind als die Ladeströme.

Bei Erreichen der Grenzen der Betriebsparameter, also 12 V und 13,8 V wird ein Signal auf mein Warntableau geleitet, welches dann optisch und akustisch einen Batteriealarm anzeigt. Das ganze System hat sich sehr gut bewährt, wobei es normalerweise nicht zu Abschaltungen des Entlade- oder Ladebusses oder auch nur zu einem Batteriealarm kommt, weil ab und zu auf dem Bordcomputer nach den Ladezuständen gesehen wird. Die Ladezustände werden zusätzlich am Batteriecontroller und am Mastervoltschaltpanel angezeigt. So kann ganz einfach der SOC um die 50 – 60% gehalten werden. Wird der SOC zu hoch wird einfach die Seewasserentsalzungsanlage eingeschaltet, welche mit einem 1,5 KW Wechselstrommotor 150 Ltr. Wasser macht, oder die Waschmaschine nutzt die überschüssige Energie. Auch kochen wir Tee- und Kaffeewasser meistens mit dem Wasserkocher um Gas zu sparen.

Der Generator läuft nur selten und die Hautmaschine nur zur Fahrt ohne Wind oder zum manövrieren.

      Überwachungs und Bedienungs Konsole                              Abdeckung über den Lithium Zellen

Betrieb beim Segeln mit abgeschaltetem Solarpaneel                           Betrieb beim Ankern